L’incendio nel deposito Brt di Bovisa ha acceso i riflettori su un problema che l’industria della mobilità elettrica conosce bene: dentro ogni batteria al litio, anche quella delle bici elettriche, si nasconde una reazione chimica che, una volta innescata, è quasi impossibile fermare

Quando mercoledì sera è divampato l’incendio nel capannone Brt di via Don Giovanni Minzoni, alla Bovisa, i vigili del fuoco hanno impiegato poche ore per circoscrivere le fiamme che avevano avvolto gli ottomila metri quadrati del deposito di smistamento. Ma un problema, quello sì, non si è ancora risolto: due container contenenti biciclette elettriche hanno continuato a bruciare ben oltre lo spegnimento del resto del capannone, costringendo cinque squadre a lavorare senza sosta per raffreddarli e scongiurare esplosioni. Per capire perché due semplici container possano tenere in scacco un intero comando provinciale dei vigili del fuoco, bisogna guardare dentro le batterie che alimentano quelle biciclette (un po’ come avviene con i powerbank in aereo), e capire come funziona un fenomeno che gli ingegneri chiamano fuga termica.

Una batteria non brucia come la legna

Le biciclette elettriche, come la stragrande maggioranza dei dispositivi a batteria che usiamo ogni giorno, si affidano a celle agli ioni di litio. Dentro ciascuna cella si trovano due elettrodi, separati da una sottilissima membrana porosa e immersi in un elettrolita liquido altamente infiammabile. È proprio la combinazione di questi tre elementi a rendere il litio la chimica più efficiente per immagazzinare energia in poco spazio, ed è la stessa combinazione a renderlo pericoloso quando qualcosa va storto.
A differenza di un pezzo di legno o di un serbatoio di benzina, una batteria al litio danneggiata non ha bisogno di una fiamma esterna per continuare a bruciare. Se il separatore tra i due elettrodi si rompe, per un urto, per un difetto di fabbricazione o semplicemente perché esposto a temperature troppo alte, i due poli della cella entrano in contatto diretto. Il risultato è un cortocircuito interno che genera calore in una frazione di secondo, calore che a sua volta danneggia le celle vicine e innesca lo stesso cortocircuito anche in loro. Gli specialisti chiamano questo effetto domino thermal runaway, fuga termica: una reazione che si autoalimenta e che, superata una certa soglia di temperatura, diventa impossibile da interrompere semplicemente togliendo corrente o spegnendo un incendio esterno.



















































Il calore che si nutre di se stesso

Il punto critico si aggira, a seconda della chimica specifica della cella, tra i 150 e i 200 gradi centigradi. Sotto quella soglia, una batteria surriscaldata può ancora essere raffreddata e portata in sicurezza. Superata quella soglia, l’elettrolita comincia a decomporsi chimicamente, liberando gas infiammabili come idrogeno, monossido di carbonio e vari idrocarburi leggeri. Questi gas si accumulano all’interno dell’involucro della batteria fino a farlo rigonfiare e, spesso, a farlo esplodere con un piccolo scoppio che libera una nuvola di vapori tossici e altamente infiammabili. Se nelle vicinanze c’è una fonte di innesco, quella nuvola prende fuoco quasi istantaneamente, con fiammate che possono superare il metro di altezza da una singola cella di pochi centimetri. Il problema, per chi deve spegnere un incendio come quello di Bovisa, è che questo processo non riguarda una sola cella isolata. Una bicicletta elettrica contiene in genere decine di celle collegate tra loro in un unico «pacco batteria«», e un container ne può contenere decine di esemplari. Quando la fuga termica si propaga da una cella alla successiva, l’incendio si comporta come una miccia che si accende un pezzetto alla volta, per ore, anche giorni, mano a mano che il calore raggiunge nuove celle. 
È esattamente questo il motivo per cui i due container di Bovisa hanno continuato a bruciare ben oltre lo spegnimento del capannone.

Perché l’acqua non basta, e a volte non serve nemmeno

Uno degli aspetti meno intuitivi della fuga termica è che l’acqua, l’arma più comune contro qualsiasi incendio, ha un’efficacia limitata. Versare acqua su un pacco batteria in fiamme può raffreddare la superficie esterna, ma difficilmente riesce a penetrare fino al cuore delle celle dove la reazione chimica continua indisturbata. Per questo i vigili del fuoco intervenuti a Bovisa hanno parlato esplicitamente di un lavoro di raffreddamento continuo dei due container, più che di un vero e proprio spegnimento: l’obiettivo non era fermare una fiamma, ma impedire che il calore residuo innescasse nuove celle, in un’operazione che può richiedere quantità d’acqua enormemente superiori a quelle necessarie per un incendio convenzionale delle stesse dimensioni. 
C’è poi un secondo fenomeno che rende le batterie al litio particolarmente insidiose, ovvero la possibilità di riaccensione a distanza di ore o addirittura giorni dall’apparente spegnimento. Una cella che ha subito danni termici può restare in una condizione instabile per molto tempo, accumulando calore internamente senza mostrare segni visibili all’esterno, per poi riprendere improvvisamente a bruciare quando le condizioni lo permettono. 
È un rischio ben noto a chi si occupa di trasporto e smaltimento di batterie esauste, ed è il motivo per cui i mezzi coinvolti in un incidente che riguarda batterie al litio vengono spesso tenuti sotto sorveglianza per giorni prima di essere dichiarati definitivamente sicuri.

Vale la pena chiarire inoltre un equivoco comune, quello secondo cui tutte le batterie al litio si comportano allo stesso modo di fronte al calore. In realtà esistono diverse chimiche, e la loro propensione alla fuga termica varia sensibilmente. 
Le celle a base di ossido di litio cobalto, molto energetiche e diffuse soprattutto nell’elettronica di consumo di fascia alta, tendono a essere le più instabili termicamente. Le celle a base di fosfato di ferro e litio, sempre più diffuse proprio nelle biciclette elettriche e nei monopattini per il loro miglior rapporto tra sicurezza e costo, hanno una soglia di innesco più alta e una reazione generalmente meno violenta, pur non essendo affatto immuni al fenomeno. 
La qualità costruttiva del pacco batteria incide altrettanto quanto la chimica delle celle: un buon sistema di gestione elettronica, capace di interrompere la ricarica in caso di anomalia e di isolare le celle danneggiate dal resto del circuito, può fare la differenza tra un piccolo guasto contenuto e una fuga termica che si propaga all’intero pacco. È anche per questo che le biciclette elettriche di provenienza incerta, prive di certificazioni riconosciute o riparate con componenti non originali, rappresentano statisticamente il rischio maggiore.

Un container come amplificatore del rischio

Se la fuga termica è un fenomeno intrinseco alla chimica delle celle, la sua pericolosità cambia moltissimo a seconda del contesto in cui si sviluppa. Un container chiuso, come quelli coinvolti nell’incendio di Bovisa, rappresenta uno degli scenari peggiori possibili. Lo spazio ristretto favorisce l’accumulo dei gas infiammabili liberati dalle celle danneggiate, aumentando la probabilità che raggiungano concentrazioni esplosive prima di trovare una via di sfogo. Allo stesso tempo, la vicinanza fisica tra decine di biciclette stipate una accanto all’altra facilita la propagazione del calore da un pacco batteria all’altro, accelerando quella reazione a catena che in condizioni più aperte procederebbe più lentamente. È una dinamica che il settore della logistica conosce da tempo, tanto che il trasporto di batterie al litio è regolato da normative internazionali molto specifiche, che impongono test di sicurezza standardizzati, come quelli previsti dal regolamento delle Nazioni Unite noto come UN38.3, oltre a limiti severi su imballaggio, isolamento tra le celle e quantità trasportabile per singolo collo. 
Le biciclette elettriche, in particolare, pongono una sfida ulteriore rispetto a dispositivi più piccoli come smartphone o laptop: i loro pacchi batteria hanno una capacità energetica molto più alta, spesso paragonabile a quella di un’automobile elettrica di piccola taglia, il che significa che in caso di fuga termica la quantità di energia rilasciata, e quindi il potenziale distruttivo dell’evento, cresce in proporzione.

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9 luglio 2026 ( modifica il 9 luglio 2026 | 14:15)

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