Pam Lychner, 37 anni, è un’attivista per i diritti delle vittime di reato. Fondatrice di «Justice for All» dopo essere sopravvissuta a un’aggressione sessuale, sta andando a Parigi a vedere i giardini di Monet a Giverny assieme alle figlie Shannon, 10 anni, e Katie, 8. Michel Breistroff, ex hockeista della nazionale olimpica francese, sta tornando a casa fresco di laurea ad Harvard in Antropologia biologica. Insegue ancora il sogno olimpico, ma intanto deve comunicare alla famiglia e agli amici che l’anno dopo sposerà Heidi Snow, una ragazza di New York conosciuta a Martha’s Vineyard. Chi invece si è sposato da appena due settimane sono Anna D’Alessandro e Giuseppe Mercurio, di Palo del Colle (Bari): sono di ritorno dalla luna di miele.
Rance Hettler, 18 anni, Daniel Baszczewski, 17, e Wendy Wolfson, 16, sono tre dei sedici studenti del «French Club» di Montoursville, un paesino di cinquemila abitanti della Pennsylvania. Stanno andando in Francia con l’insegnante di lingua e quattro accompagnatori, dopo aver passato mesi a raccogliere fondi per pagarsi il viaggio. Christian Panucci, 23 anni, è un difensore del Milan. È da poco atterrato a New York con un volo da Boston. Sta rientrando in Italia con la caviglia destra malconcia, dopo essersi fatto male in allenamento prima di scendere in campo con la Nazionale olimpica italiana. La sua avventura ad Atlanta 1996 è finita prima ancora di iniziare. Ora lo aspettano visite mediche e riabilitazione.
Al gate 27 dell’aeroporto «JFK» di New York, nel tardo pomeriggio del 17 luglio 1996, c’è un Boeing 747 — la «regina dei cieli» — che aspetta tutti loro. Il volo Trans World Airlines 800 prevede una prima sosta a Parigi e una seconda a Roma Fiumicino. Ma Panucci non si presenta all’imbarco. Un intoppo con i bagagli smarriti gli ha fatto cambiare itinerario e lui — dietro suggerimento di un’addetta di terra — è decollato poco prima con Alitalia per rientrare a Milano con un volo diretto.
All’ora di cena, a Long Island, la gente siede sui porticati, cammina sulle spiagge o pesca dalle barche. È una di quelle serate estive americane in cui l’orizzonte sull’Atlantico si tinge di rosa. Il Paese si prepara alle Olimpiadi. Gli occhi del mondo sono sugli Stati Uniti che, da un po’ di tempo, vivono un periodo di forte tensione. Alle 20.31 (le 2.31 di notte del giorno successivo in Italia), chi si trova vicino al mare alza gli occhi verso il cielo. Una strana scia luminosa sale rapidamente, poi scende e sparisce, lasciando il posto al fumo, al rumore e infine al silenzio. «Sono fuochi d’artificio quelli?», chiede qualcuno alla radio al sergente D. M. Richardson, in quel momento in volo su un elicottero della Guardia Nazionale.
Sono gli ultimi testimoni oculari di ciò che resta del volo Twa 800 (nella foto in apertura, la simulazione di come si è spezzato in volo). Dodici minuti dopo il decollo — e senza dare il tempo ai piloti di accorgersi di nulla —, la «regina» si disintegra in acqua con una dinamica che per mesi risulta priva di senso per gli investigatori. Per quattro anni gli Stati Uniti affrontano una delle indagini più complesse della storia dell’aviazione, che richiede non soltanto il recupero di quasi ogni frammento della fusoliera, ma anche la loro ricomposizione in un hangar, mentre sullo sfondo s’agita lo spettro del terrorismo, soprattutto dopo quello che è successo a Oklahoma City.
Il Boeing 747 immatricolato N93119 è entrato in servizio con la Twa nel 1971. Al momento dell’incidente ha accumulato 93.303 ore di volo — si legge sul rapporto finale —: una vita lunga, passata quasi interamente sopra l’Atlantico. Il 17 luglio 1996 il quadrimotore arriva da Atene e atterra al «JFK» alle 16.31. Per due ore e mezza resta sotto il sole al gate con l’unità ausiliaria di potenza accesa e due dei tre impianti di climatizzazione in funzione. Non è un dettaglio da poco.
Il volo, previsto per le 19, parte in ritardo. Prima c’è un mezzo di rampa in avaria, poi il timore di un bagaglio senza proprietario: per questioni di sicurezza, da tempo gli aerei non possono decollare se a bordo non è presente il proprietario della valigia imbarcata in stiva. Alle 19.59 e 44 secondi il personale di terra rassicura l’equipaggio: «Il passeggero è stato a bordo per tutto il tempo», registra una delle due scatole nere, il «Cockpit voice recorder». La porta della cabina di pilotaggio si chiude quindici secondi dopo. «Meglio non dire nulla a loro», commenta il comandante riferendosi ai passeggeri. «Avremmo un ammutinamento là dietro», risponde il primo ufficiale.
Nel cockpit siedono quattro uomini di grande esperienza. Il comandante Ralph G. Kevorkian, 58 anni, con circa 18.800 ore di volo: da 31 anni lavora in Twa ed è stato per nove nell’aeronautica militare americana. Il capitano-istruttore Steven E. Snyder, 57 anni. L’ingegnere di volo Oliver Krick, 25 anni, assunto da appena un mese. L’ingegnere di volo-istruttore Richard G. Campbell Jr., 62 anni.
Poco dopo le 20.19 il Boeing 747 decolla dalla pista 22 destra. Dieci minuti dopo c’è qualcosa che non torna nei parametri di volo. «Guarda che strano quell’indicatore di flusso del carburante sul motore numero quattro… lo vedi?», dice il comandante alle 20.29 e 15 secondi. La cosa, però, non desta preoccupazione. Alle 20.30 e 15 il centro radar di Boston autorizza la salita a 15 mila piedi (4.572 metri). «Climb thrust», ordina per due volte Kevorkian per impostare la spinta di salita. «Potenza impostata», replica l’ingegnere di volo alle 20.30 e 35 secondi.
«ABBIAMO VISTO UN’ESPLOSIONE»
Sono le ultime parole comprensibili dell’equipaggio. Sette secondi dopo, il microfono di cabina registra un suono simile a un movimento meccanico, poi una parola incomprensibile e infine un rumore successivamente attribuito a un danno da acqua sul nastro magnetico. Alle 20.31 e 12 la registrazione si interrompe di colpo su tutti i canali, dopo un «suono molto forte» durato 0,117 secondi. Nello stesso istante, il registratore dei dati di volo perde alimentazione e il transponder radar scompare dagli schermi.
«Abbiamo appena visto un’esplosione qui fuori», comunica al centro radar il comandante Dave McClaine, sul volo Eastwind Airlines che si trova nei paraggi. Sono attimi concitati.
Controllore: «Mi è sfuggito… ha detto qualcos’altro?»
McClaine: «Abbiamo appena visto un’esplosione proprio qui davanti a noi, all’incirca a 16 mila piedi o qualcosa del genere. È appena precipitato… in acqua».
Volo Virgin: «A ore nove rispetto alla mia posizione, signore, è sembrata una specie di esplosione, a circa… forse sei miglia di distanza a ore nove dalla mia posizione».
Controllore: «Ricevuto, grazie mille. Stiamo verificando proprio in questo momento».
Centro di controllo: «Twa 800… Twa 800, se sentite il Centro, identificatevi».
Centro di controllo: «Twa 800, qui Centro».
Centro di controllo: «Twa 800… Twa 800, se sentite il Centro, identificatevi».
Centro di controllo: «Twa 800, qui Centro».
McClaine (Eastwind): «Penso che fosse il Twa».
Controllore: «Penso di sì».
McClaine (Eastwind): «Dio li benedica».
LA SCIA DI LUCE E L’IPOTESI TERRORISMO
Decine di testimoni lungo la costa riferiscono la stessa cosa: una scia di luce, una palla di fuoco e detriti in fiamme che precipitano verso il mare. I pezzi del relitto sono sparsi lungo un raggio di circa 7 chilometri. Inizia il più grande recupero subacqueo nella storia americana, che permette di riportare a galla oltre il 95% della cellula del velivolo. Gli investigatori dividono i pezzi in tre zone — rossa, gialla e verde — corrispondenti, lungo la traiettoria di volo, ai punti in cui sono caduti i frammenti staccatisi per primi e, via via, tutti gli altri. Ci si accorge che l’aereo non è imploso tutto insieme, ma si è spezzato in sequenza. I rottami vengono poi trasferiti in un hangar dismesso a Calverton, dove viene assemblata una ricostruzione tridimensionale della fusoliera, che resterà in piedi fino al 2021.
Qualche certezza arriva dalle autopsie sui 230 corpi. Nessuna vittima presenta ferite da schegge ad alta velocità, tipiche di una detonazione ad alto potenziale: sono tutti morti per il trauma da impatto. Alcuni mostrano ustioni superficiali, a conferma di un’esposizione al fuoco e non di un’esplosione ad alta intensità. In quelle settimane, però, gli Stati Uniti sono una nazione nervosa. L’attentato di Oklahoma City è recente e le Olimpiadi di Atlanta sono in corso in quei giorni (peraltro saranno colpite da un ordigno il mese successivo). C’è poi la questione dei testimoni: un terzo riferisce di aver visto qualcosa di simile a un razzo. Le prime pagine dei giornali privilegiano la pista del terrorismo e l’Fbi apre un’indagine criminale parallela a quella dell’Ntsb, trattando il relitto come una potenziale scena del crimine. Per mesi le due indagini, condotte con metodologie diverse, si sovrappongono senza aiutarsi.
Ma l’ipotesi dell’attentato non regge. Nessuno dei danni tipici di un’esplosione ad alta energia — come crateri, lamiera strappata verso l’esterno o tracce di gas caldi — viene trovato sul 95% del relitto ricostruito. Il restante 5% della fusoliera che non si riesce a recuperare non comprende pezzi abbastanza grandi da contenere i danni di una bomba o di un missile. L’Fbi rileva tuttavia minime tracce di esplosivo su pochi frammenti, ma ciò è dovuto al fatto che l’aereo era stato usato per trasportare truppe durante la Guerra del Golfo ed era stato oggetto, un mese prima, di un’esercitazione con cani antiesplosivo. Inoltre, le stesse operazioni di recupero hanno visto l’impiego di navi, mezzi e personale militari. Nel novembre 1997 l’Fbi chiude definitivamente la sua indagine senza aver trovato prove di un atto doloso.
E la scia di luce che molti dicono di aver visto? Gli investigatori dell’Ntsb ci lavorano per settimane, ma diverse cose non tornano. Per essere stato un missile — spiegano in seguito —, l’oggetto avrebbe dovuto essere lanciato tra i 41 e i 49 secondi prima della comparsa della palla di fuoco. Al contrario, il pilota di un elicottero dei soccorsi, uno dei testimoni con la visuale più ravvicinata, riferisce di aver visto la palla di fuoco svilupparsi «solo 1-5 secondi dopo la scia di luce». Non si trattava di un missile in avvicinamento: il pilota stava osservando le ultime fasi della rottura in volo, con il carburante che bruciava mentre l’aereo precipitava. «Nessuna bomba o attacco missilistico», scriveranno nei rapporti.
Se non è stato un attentato, cosa è successo al volo Twa 800? Analizzando i detriti, gli esperti notano che i pezzi della «zona rossa», i primi a essere caduti in mare, appartengono quasi tutti a una parte specifica dell’aereo: la sezione centrale dell’ala, che contiene il «Center Wing Tank» (Cwt), ovvero il serbatoio centrale del carburante (si trova sotto alla fusoliera). Ma come è possibile che la causa si concentri lì se quel serbatoio, quella sera, era quasi vuoto, con appena 189 litri (su una capienza di 49 mila) di carburante rimasto? Gli investigatori iniziano ad avere un sospetto. Il cherosene Jet A, allo stato liquido, è relativamente poco infiammabile. Ma mescolato con l’aria in uno spazio dove predomina il vapore diventa una miscela potenzialmente esplosiva se la temperatura è sufficientemente alta.
Iniziano così decine di prove. L’Ntsb organizza persino un volo reale, riproducendo le condizioni esatte del Twa 800. I sensori misurano temperature comprese tra i 38 e i 53 °C all’altitudine di crociera. I test al California Institute of Technology confermano che il vapore del Jet A, in quelle condizioni, risulta infiammabile già a partire da 35,8 °C. La miscela, quella sera, era infiammabile. Ma perché il serbatoio era così caldo? Perché sotto il «Cwt» — per una scelta progettuale del 747 — si trovano i pacchi del sistema di condizionamento dell’aria che generano un forte calore. Quando l’aereo si trovava a terra, l’aria condizionata a bordo era rimasta accesa per due ore e mezza al gate: non solo non era stato impedito a quel calore di entrare nel serbatoio, ma la miscela non era stata nemmeno resa inerte.
Solo in questa fase gli investigatori iniziano a essere certi della dinamica in volo, ricostruendo una sequenza precisa. Un evento di sovrapressione all’interno del serbatoio centrale rompe un elemento strutturale che ruota in avanti e colpisce il longherone anteriore dell’ala. Il longherone si frattura a sua volta e la crepa si propaga nella fusoliera. In pochi secondi un ampio squarcio si apre nella parte inferiore dell’aereo, appena davanti all’ala, ed è da lì che fuoriescono i primi pezzi.
Non basta: l’Ntsb deve essere certo che le cose siano andate così. Per verificare che un’esplosione di vapore sia in grado di generare una pressione sufficiente a spaccare un serbatoio, gli investigatori volano in Inghilterra nell’estate del 1997, un anno dopo il disastro. Lì, su un Boeing 747 fuori servizio, simulano l’esplosione innescando una miscela di propano e aria dentro il serbatoio. La struttura cede per sovrapressione esattamente come previsto. La conclusione è una sola: «La rottura in volo del Twa 800 è stata avviata da un’esplosione di carburante e aria nel serbatoio centrale dell’ala», scriveranno nel rapporto gli esperti.
Gli investigatori incrociano le diverse informazioni. Le simulazioni al computer, integrate con i dati radar e le testimonianze, indicano che l’intera sequenza di rottura — dall’esplosione all’impatto della parte posteriore dell’aereo con l’acqua — dura tra i 47 e i 54 secondi. Circa 3-5 secondi dopo l’esplosione, il muso si stacca dal resto dell’aereo. Privo del peso della prua, il corpo principale del 747 s’impenna: sale fino a 15-16 mila piedi, virando a sinistra, prima di iniziare una discesa verso destra. È proprio la fusoliera in fiamme che sale senza la parte anteriore a essere scambiata da molti testimoni per un oggetto in ascesa. L’incendio alimentato dal carburante residuo, poi, diventa la «scia di luce» descritta da centinaia di persone. Non si è trattato di un missile in arrivo, ma dell’aereo che bruciava mentre precipitava.
I CAVI E IL CORTOCIRCUITO
Circa 34 secondi dopo l’esplosione — ricostruiscono gli investigatori —, le ali esterne si staccano simultaneamente, innescando incendi nei serbatoi alari. Probabilmente è questo l’inizio della grande palla di fuoco. Poco dopo, la sezione centrale dell’ala si separa vicino all’ala sinistra, che si stacca a sua volta. È forse questa la fase raccontata da tanti testimoni come una palla di fuoco «divisa in due». Le lesioni sui corpi — si legge sui documenti — sono coerenti «con una grave rottura in volo e il successivo impatto con l’acqua».
La vera domanda resta il «perché». L’Ntsb ammette l’incertezza sulla causa principale dell’innesco. Gli investigatori passano al setaccio ogni possibile fonte: un fulmine, un frammento di missile esploso troppo lontano per lasciare i segni di un attacco diretto, una carica esplosiva minuscola, un surriscaldamento esterno, un guasto ai motori o ai condizionatori sotto il serbatoio, il malfunzionamento di una pompa, l’elettricità statica o le interferenze elettromagnetiche. Tutte queste ipotesi vengono giudicate «estremamente improbabili» o vengono del tutto escluse.
La spiegazione più probabile resta dunque questa: un cortocircuito esterno al serbatoio avrebbe fatto passare un voltaggio eccessivo lungo i cavi del sistema di indicazione della quantità di carburante che attraversano il «Cwt». Quei cavi non erano progettati per tensioni così alte e il loro isolamento — degradato da decenni di vibrazioni e usura — potrebbe non aver impedito il passaggio di energia sufficiente ad «accendere» il vapore. La presenza di solfuro d’argento sui componenti del sistema potrebbe aver reso ancora più facile il rilascio di quell’energia.
LE CRITICHE ALLA PROGETTAZIONE
Nelle sue pagine finali il rapporto ufficiale non risparmia critiche al settore, «colpevole» di aver progettato e certificato i serbatoi degli aerei partendo dal presupposto che si potesse eliminare ogni fonte di innesco, ma allo stesso tempo tollerando «l’esistenza dell’infiammabilità del serbatoio». «Non tutte le possibili fonti di innesco possono essere previste ed eliminate in modo affidabile», sottolineano gli esperti. Per questo l’unico modo per essere davvero sicuri è togliere il vapore infiammabile. Anche perché era già successo: l’Ntsb documenta almeno 26 esplosioni o incendi nei serbatoi di carburante dal 1959, incluse la distruzione in volo di un Boeing 727 colombiano nel 1989 e di un Boeing 737 filippino nel 1990, entrambi causati dall’esplosione del serbatoio centrale.
Non solo: nel dicembre 1963 — nove giorni dopo la distruzione in volo di un Boeing 707 della Pan Am colpito da un fulmine — c’era già stata una raccomandazione a sostituire l’ossigeno sopra il carburante con azoto inerte. Per trentatré anni, tuttavia, nessuno vi aveva dato seguito. L’Ntsb chiede quindi alla Faa (l’ente federale Usa dell’aviazione) di rivedere le pratiche di messa a terra elettrica dei componenti, di riesaminare gli standard di separazione dei cavi critici su tutti gli aerei certificati nel Paese e di eliminare il rischio legato ai depositi di solfuro d’argento.
Nel 2008 — quarantasette anni dopo la prima raccomandazione — il Dipartimento americano dei Trasporti impone alle compagnie aeree di installare sistemi di generazione di azoto sui serbatoi centrali di gran parte della flotta commerciale. Riducendo la concentrazione di ossigeno fino al punto in cui la miscela non può più bruciare, questi sistemi eliminano il problema alla radice. L’indagine, durata 913 giorni, resta tra le più estese dell’aviazione. Oltre trenta organizzazioni vi partecipano come parti interessate, vengono condotte più di 7 mila interviste e vengono innescate 72 esplosioni controllate su un modello ridotto del serbatoio solo per capire come le fiamme si propaghino al suo interno.
A rendere ancora più tragica questa vicenda è il fatto che un altro volo, sempre registrato come Twa 800, era stato protagonista di un disastro in passato. Era il 23 novembre 1964 e un Boeing 707 esplose durante la fase di decollo dalla pista 25 dell’aeroporto di Roma Fiumicino con destinazione Atene: morirono 50 persone e, all’epoca, fu il secondo peggior disastro aereo nel nostro Paese per numero di vittime dopo quello di Olgiate Olona.
Sul promontorio di Smith Point County Park, costa meridionale di Long Island, sorge dal 2002 il Twa Flight 800 International Memorial. Incisi sulla pietra ci sono i nomi delle 230 persone che hanno perso la vita quella calda serata del 1996. Ogni luglio, le famiglie tornano lì a guardare il mare in cui tutto è finito.
(I documenti del rapporto finale d’indagine, a cura dell’Ntsb, si possono consultare integralmente, in inglese, qui)
17 lug 2026 | 07:12
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