La Moto Guzzi V85 TT non rincorre record di potenza e non promette imprese da rally. Allarga invece i confini del turismo con una ciclistica equilibrata, 170 mm di escursione, ruota anteriore da 19”, trasmissione a cardano e un bicilindrico da 80 Cv aggiornato con la fasatura variabile. Su strada è facile e sorprendentemente divertente; sullo sterrato invita a continuare il viaggio, purché senza scambiare 230 kg per una moto da enduro specialistica
31 luglio – 12:21 – STRONCONE (TR)
Il mondo delle adventure vive da anni un curioso paradosso. Le moto diventano più grandi, più pesanti, più potenti e più costose; contemporaneamente, i video promozionali le mostrano mentre saltano sulle dune come cavallette. Poi si guarda il tachimetro di molti filmati girati nel “vero fuoristrada” e si scoprono velocità da monopattino: 15, 18, magari 20 km/h. Non c’è niente di male, naturalmente. Basta mettersi d’accordo sul significato delle parole. La Moto Guzzi V85 TT ha il merito di non raccontare una favola. Ha il parafango alto, i cerchi a raggi tubeless, la ruota anteriore da 19”, il paracoppa, i paramani e 170 mm di escursione per entrambe le sospensioni. Può affrontare una strada bianca, una mulattiera semplice e persino un tratto fangoso, se chi guida ha esperienza e usa il buon senso. Ma il suo vero talento è un altro: trasformare l’enduro stradale in una forma di turismo ampliato. Si viaggia sull’asfalto, si assorbono bene le buche e, quando il nastro nero finisce, non è necessario fare inversione. È una differenza meno spettacolare di un salto nel deserto, ma molto più utile nella vita reale. Anche perché in ordine di marcia la V85 TT pesa 230 kg. In fuoristrada questa massa richiede mestiere, soprattutto sui fondi viscidi e nelle manovre a bassa velocità; su strada, invece, viene dissimulata da un equilibrio ciclistico che appartiene alla tradizione Moto Guzzi e che, su questa generazione, convive con una messa a punto decisamente moderna. Nel listino ufficiale 2026 la famiglia comprende la V85 Strada da 12.600 euro (11.100 euro in promozione), la V85 TT da 13.600 euro (12.100 euro in promozione) e la V85 TT Travel da 15.100 euro (13.600 euro in promozione), sempre franco concessionario e con Iva inclusa. La prima rinuncia a parte dell’equipaggiamento dedicato allo sterrato e costa 1.000 euro meno della TT; la Travel aggiunge dotazioni specifiche per i lunghi viaggi e richiede 1.500 euro in più.
1Come va: facile quando si passeggia, divertente quando si insiste—
La V85 TT mette a proprio agio prima ancora di avviare il motore. La sella è a 830 mm da terra, il manubrio è largo ma non esagerato e le pedane definiscono una posizione naturale, con il busto eretto e le gambe poco raccolte. Si vede bene la strada, i comandi sono intuitivi e il display Tft da 5” non costringe a frequentare un corso serale di informatica. Anche il Cruise Control si gestisce senza inutili acrobazie con il pollice. Da ferma e nelle inversioni strette i 230 kg esistono, nonostante una distribuzione delle masse favorevole. Appena le ruote iniziano a girare, però, la situazione cambia. La V85 TT scende in piega con naturalezza, segue la traiettoria senza dover essere trascinata verso la corda e conserva una bella neutralità anche quando l’asfalto è sconnesso. È uno dei tratti più riconoscibili delle Moto Guzzi: il bicilindrico è definito trasversale perché i cilindri si sviluppano ai lati della moto, mentre l’albero motore è disposto longitudinalmente. Questa architettura, insieme alla posizione del propulsore e al lavoro sul telaio, contribuisce a una moto stabile ma tutt’altro che pigra. Passeggiando, la V85 TT culla. Le sospensioni hanno una taratura capace di filtrare avvallamenti, giunzioni e asfalto rovinato, mentre il cerchio anteriore da 19” porta con sé quella rassicurante capacità di digerire gli ostacoli che manca alle stradali pure. Non è una poltrona slegata dalla strada: davanti si percepisce bene cosa accade sotto la ruota e la moto conserva precisione anche nei cambi di direzione. Il bello arriva quando si aumenta il ritmo. La V85 TT non cambia carattere e non si trasforma improvvisamente in una sportiva, ma smette subito di sembrare una tranquilla moto da passeggio. Entra in curva con poco sforzo, si lascia accompagnare fino al punto di corda e riparte sfruttando la trazione del bicilindrico. Il motore non ha la cattiveria né l’allungo di un’unità raffreddata a liquido di ultima generazione. Ha un po’ d’inerzia, pulsa, “spistona” e costruisce velocità senza mettere in soggezione chi guida. Proprio per questo si riesce a usarlo bene. Gli 80 Cv dichiarati non servono per vincere la guerra dei numeri, ma bastano per divertirsi su strada e per viaggiare con passeggero e bagagli. La parte più convincente dell’erogazione è quella centrale: la risposta è piena, progressiva e facilmente leggibile, con il 90% degli 83 Nm già disponibile a 3.500 giri/min. Si può tenere una marcia alta, aprire il gas e lasciare che la moto guadagni velocità senza strattoni. Quando si insiste, la spinta continua fino alla zona alta, ma non c’è un’esplosione finale. È un motore che preferisce fare strada invece di esibire il dato di accelerazione. Anche il cardano lavora in sintonia con questa filosofia. Non richiede la manutenzione della catena, non sporca e non manifesta reazioni fastidiose nelle aperture e chiusure del gas. Nel turismo è un vantaggio concreto, soprattutto per chi usa la moto spesso e non soltanto nelle domeniche di sole. L’impianto frenante anteriore ha prestazioni quasi sportive. I due dischi da 320 mm e le pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale offrono potenza, resistenza e una risposta immediata. Il primo attacco può sembrare persino un po’ aggressivo rispetto all’indole generale della moto, ma quando il ritmo cresce la riserva di frenata rassicura. Il retrotreno aiuta a comporre l’assetto e l’elettronica sfrutta la piattaforma inerziale per modulare Abs e controllo di trazione anche in curva. La forcella copia bene le irregolarità e sostiene in frenata con una taratura equilibrata. Il monoammortizzatore laterale è più contrastato: funziona bene nella maggior parte delle situazioni e dispone della pratica regolazione remota del precarico, ma sulle buche più nette restituisce qualche risposta secca. Non compromette il comfort generale, però è uno dei pochi punti in cui la V85 TT potrebbe essere più raffinata. Sul veloce la protezione aerodinamica è convincente. Il parabrezza ha cinque posizioni e un’escursione complessiva di 70 mm; insieme ai paramani più ampi e alla cover collocata davanti al serbatoio riduce la pressione dell’aria sul busto. Moto Guzzi dichiara un miglioramento del 37% rispetto alla generazione precedente. Il sistema si regola manualmente e con rapidità, ma è sempre meglio effettuare l’operazione da fermi. Le spalle restano inevitabilmente più esposte, come accade su quasi tutte le moto dalla linea snella, mentre busto e casco beneficiano di un flusso abbastanza pulito. Quando l’asfalto termina, la V85 TT continua senza drammi. Le ruote da 19 e 17”, gli pneumatici scolpiti, la luce a terra di 210 mm e la lunga escursione permettono di procedere con sicurezza sulle strade bianche e sui fondi moderatamente sconnessi. La modalità Off-Road addolcisce il gas, aumenta il freno motore, riduce l’intervento del controllo di trazione e lascia attivo l’Abs soltanto davanti; volendo, è possibile escluderlo anche sulla ruota anteriore. È un’impostazione coerente con l’uso reale della moto. Naturalmente, la fisica non si disattiva dal menu. Nel fango, sulle pietre smosse o nelle discese ripide, 230 kg moltiplicano le sollecitazioni e rendono più impegnativo correggere un errore. La V85 TT può fare fuoristrada leggero e, in mani esperte, anche qualcosa di più. Ma il suo senso non è dimostrare che una moto pesante possa arrivare dove passa una specialistica. È permettere al viaggio di continuare quando la strada diventa polverosa. Chiamarlo limite sarebbe ingeneroso: è la parte più onesta del progetto.
2Motore: la tradizione non è immobilità—
Il bicilindrico Moto Guzzi è uno di quei motori che si riconoscono anche quando la moto è parcheggiata. Le due teste sporgono ai lati del serbatoio, il V di 90° resta in piena vista e l’intera meccanica partecipa al disegno della moto. Conservare questa immagine, aggiornando ciò che non si vede, è stata una delle operazioni più delicate compiute a Mandello. Il propulsore di 853 cc introdotto con la prima V85 TT nel 2019 non era un vecchio motore semplicemente ripulito. Basamento, cilindri e teste erano nuovi, pur mantenendo il raffreddamento ad aria e la distribuzione ad aste e bilancieri con due valvole per cilindro, in titanio, all’aspirazione. La novità tecnica più importante introdotta nel 2024 è la fasatura variabile. Un meccanismo centrifugo con sei sfere collocate su piste inclinate interviene sull’albero a camme a partire da 6.500 giri/min. La rotazione arriva a 7° sull’albero a 7.000 giri/min, equivalenti a 14° motore. Ritardando la fasatura nella parte alta del contagiri, il sistema migliora il riempimento e consente di raggiungere la potenza massima senza impoverire la risposta ai regimi più utilizzati. Il risultato è una curva più consistente già da 3.000 giri/min. La coppia massima è di 83 Nm a 5.100 giri/min e, come detto, il 90% è disponibile a quota 3.500. La potenza passa dai 76 Cv a 7.500 giri/min della precedente versione Euro 5 agli attuali 80 Cv a 7.750 giri/min. Non è un incremento destinato a cambiare la categoria della moto; serve a renderla più elastica nella marcia alta e meno affaticata quando si viaggia a pieno carico. L’aggiornamento comprende anche sensori di detonazione, capaci di fornire alla centralina informazioni più precise per la gestione dell’anticipo d’accensione, un impianto di scarico rivisto e una terza sonda lambda necessaria per le funzioni legate all’omologazione Euro 5+. L’alimentazione utilizza un singolo corpo farfallato da 52 mm e il Ride-by-Wire, indispensabile per coordinare risposta del gas, modalità di guida e controlli elettronici. La lubrificazione è a carter semi secco con due pompe coassiali, una di mandata e una di recupero. La coppa svolge anche la funzione di serbatoio dell’olio, evitando l’ingombro di un elemento esterno. Questa soluzione riduce l’interazione del manovellismo con il lubrificante, contiene le temperature e assicura un pescaggio corretto anche quando la moto affronta forti pendenze. Inoltre consente di mantenere compatta la parte inferiore del motore, lasciando spazio al paracoppa e a una luce a terra adeguata. Raffreddamento ad aria, aste e bilancieri e frizione monodisco a secco potrebbero sembrare una dichiarazione di nostalgia. In realtà convivono con fasatura variabile, Ride-by-Wire, sensori di detonazione e gestione elettronica multimappa. È qui che il progetto trova il proprio equilibrio: non replica un motore del passato, ma evita di cancellarne il carattere mentre lo rende compatibile con il presente.
3Ciclistica: equilibrio guzzi, messa a punto moderna—
Il telaio è una struttura a traliccio in tubi d’acciaio ad alta resistenza che sfrutta il motore come elemento portante. La soluzione permette di ottenere la rigidità necessaria per la precisione su asfalto senza rinunciare alla robustezza richiesta sulle superfici sconnesse. Gran parte del telaio rimane nascosta sotto il serbatoio e i fianchetti, lasciando al bicilindrico il ruolo di protagonista visivo. Davanti lavora una forcella a steli rovesciati da 41 mm, regolabile nel precarico della molla e nel freno idraulico in estensione. Dietro c’è un forcellone a doppio braccio in alluminio scatolato, al quale è collegato direttamente il monoammortizzatore laterale destro, senza leveraggi progressivi. Anche l’elemento posteriore consente di intervenire su precarico ed estensione; il pomello remoto rende semplice compensare il peso di passeggero e bagagli. L’escursione è di 170 mm su entrambi gli assi. I cerchi a raggi incrociati sono tubeless: 19 x 2,5” davanti e 17 x 4,25” dietro. Montano pneumatici 110/80 R19 e 150/70 R17, misure che rappresentano un buon compromesso tra stabilità, agilità, scelta delle coperture e capacità di assorbire gli ostacoli. Non sono dimensioni da enduro estrema e non vogliono esserlo. Sono coerenti con una moto costruita per percorrere molti chilometri su fondi diversi. La frenata anteriore è affidata a due dischi flottanti in acciaio inox da 320 mm, abbinati a pinze Brembo monoblocco radiali a quattro pistoncini contrapposti e tubazioni in treccia. Dietro lavora un disco da 260 mm con pinza flottante a due pistoncini. La piattaforma inerziale a sei assi abilita Cornering Abs e Cornering Traction Control, adattando l’intervento dei sistemi all’angolo di piega. Di serie sono disponibili quattro modalità di guida: Road, Sport, Rain e Off-Road. Agiscono sulla risposta del gas, sul controllo di trazione e sull’Abs. La modalità Custom, con la quale personalizzare i singoli parametri e creare una configurazione aggiuntiva, è disponibile come accessorio. La dotazione comprende anche Cruise Control e strumentazione Tft a colori da 5”. L’aggiornamento ha riguardato pure l’aerodinamica. Oltre al parabrezza ridisegnato, i paramani sono più estesi e una cover brevettata davanti al serbatoio devia parte del flusso che raggiunge busto e mento. I supporti del faro e della strumentazione, prima realizzati con un traliccio di tubi, sono ora in alluminio pressofuso. Lo stesso materiale è utilizzato per il maniglione posteriore. Sono dettagli funzionali, ma aiutano anche a rendere il frontale più pulito e contemporaneo. Il doppio proiettore circolare a Led, con la luce diurna che disegna l’aquila Moto Guzzi, conserva il legame con il modello originario. Il serbatoio da 23 litri resta largo nella parte superiore e scavato vicino alle teste, senza impedire una corretta presa delle gambe. Con un consumo omologato di 4,9 l/100 km, l’autonomia teorica supera i 400 km: un dato che, per una moto da turismo, conta più di molti accessori aggiunti a catalogo.
4Pregi e difetti—
Cosa ci è piaciuto e cosa non ci ha convinto della Moto Guzzi V85 TT.
- Equilibrio ciclistico: la V85 TT nasconde bene massa e dimensioni non appena si mette in movimento. Scende in piega con naturalezza, conserva neutralità a centro curva e non affatica nei cambi di direzione. È facile quando si passeggia, ma resta precisa e piacevole anche aumentando il ritmo.
- Motore pieno e riconoscibile: il bicilindrico non impressiona con l’allungo, ma risponde bene già in basso, spinge con regolarità ai medi e trasmette pulsazioni che danno personalità alla guida. Gli 80 Cv sono sfruttabili, la fasatura variabile amplia il respiro in alto e il cardano semplifica la vita.
- Versatilità: sospensioni da 170 mm, cerchi tubeless, serbatoio da 23 litri, Cruise Control e protezione aerodinamica efficace costruiscono una moto adatta all’uso quotidiano e ai lunghi viaggi. Lo sterrato leggero non è una posa: è una possibilità reale, da affrontare con criterio.
- Risposta un po’ secca dell’ammortizzatore: la taratura posteriore funziona bene sui fondi regolari e quando si guida con decisione, ma sulle buche più nette può restituire una risposta brusca. La regolazione remota del precarico è pratica; una maggiore raffinatezza idraulica migliorerebbe ulteriormente il comfort.
- Tecnologia migliorabile: la piattaforma inerziale, il Cornering Abs e le modalità di guida coprono ciò che serve davvero. Tuttavia, interfaccia, connettività e possibilità di personalizzazione non raggiungono il livello delle proposte più tecnologiche della categoria. Semplicità sì, ma c’era margine per osare.
- Peso da rispettare fuori dall’asfalto: i 230 kg in ordine di marcia si avvertono poco su strada, ma diventano un dato molto concreto nel fango, sulle pietre smosse e nelle manovre in pendenza. La V85 TT affronta bene lo sterrato turistico; per il fuoristrada impegnativo servono esperienza, tecnica e prudenza.
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5in poche parole—
La Moto Guzzi V85 TT è una tuttoterreno nel significato più sensato del termine. Non è un’enduro specialistica travestita da viaggiatrice e non è una stradale alla quale siano stati aggiunti un becco e due paramani. È una moto da turismo capace di assorbire strade rovinate, viaggiare a lungo, divertirsi nel misto e proseguire quando arriva lo sterrato. È adatta a chi cerca una posizione comoda, una buona autonomia, il cardano e un motore dotato di carattere, ma non vuole gestire potenze esagerate. Può essere la moto di tutti i giorni e quella delle vacanze, anche in coppia. Piace a chi considera la facilità di guida un pregio e non una rinuncia, e a chi preferisce sentire il motore lavorare invece di inseguire una cifra sul display. Non è la scelta giusta per chi vuole affrontare mulattiere difficili come con una monocilindrica leggera, né per chi misura il valore di una moto soltanto attraverso potenza massima, accelerazione ed elettronica. Il suo punto di forza è l’equilibrio: tradizione senza immobilismo, tecnologia senza esibizionismo e capacità di viaggiare senza chiedere all’asfalto il permesso di continuare.
6Scheda tecnica
Moto Guzzi V85 TT
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