di
Leonard Berberi
Il sindacato Balpa ha diffuso un avviso di sicurezza. In almeno due casi il pulsante difettoso ha causato lo spegnimento improvviso di un motore sugli A320 e A350
Il principale sindacato britannico dei piloti lancia l’allarme su un piccolo componente meccanico presente in cabina che, in determinate situazioni, può avere conseguenze «potenzialmente catastrofiche» per i velivoli Airbus. Soprattutto se crea il problema nelle fasi più critiche del volo, come il decollo o la salita iniziale, quando la perdita improvvisa di un motore lascia margini di manovra molto più ridotti.
British airline pilots’ association (Balpa) ha diffuso un avviso ai propri iscritti dopo due episodi in cui un motore si è spento in volo senza alcun intervento dell’equipaggio, a causa del rilascio spontaneo del pulsante che attiva il sistema antincendio del propulsore. Il problema riguarda il cosiddetto «engine fire switches», uno dei comandi più critici presenti sul pannello superiore della cabina di pilotaggio.
In condizioni normali viene azionato solo in caso di incendio al motore: interrompe l’alimentazione di carburante, isola i sistemi idraulici e pneumatici e, di fatto, spegne il propulsore. È progettato per rimanere bloccato nella posizione di «riposo» fino a quando il pilota non decide deliberatamente di utilizzarlo.
Secondo Balpa, in alcuni casi il pulsante può invece sganciarsi da solo durante il volo a causa della deformazione di un piccolo perno di ritenuta installato all’interno del meccanismo. Il risultato è che l’aereo interpreta il rilascio come un comando volontario del pilota e avvia automaticamente la procedura di spegnimento del motore.
L’interruttore antincendio si trova in una posizione del pannello che i piloti normalmente non controllano a vista, sostiene il sindacato, a meno che non sia già in corso un allarme incendio: di notte, in particolare, lo scatto meccanico può passare del tutto inosservato, salvo un eventuale click udibile. Lo stesso impianto è utilizzato su tutta la famiglia A320 e su sistemi simili montati su modelli Airbus più grandi.
L’allarme nasce da due eventi distinti. Il primo risale al dicembre 2024 e ha coinvolto un Airbus A320neo di Air New Zealand in volo da Wellington a Sydney. Quaranta minuti dopo il decollo uno dei motori si è spento improvvisamente. L’equipaggio ha dichiarato emergenza ed è atterrato ad Auckland. L’inchiesta dell’autorità investigativa neozelandese ha poi stabilito che la causa non era un’avaria, ma il rilascio spontaneo del pulsante antincendio provocato da un perno danneggiato durante la produzione.
Il secondo episodio si è verificato quest’anno su un Airbus A350-1000 in servizio tra Las Vegas e Londra Heathrow. Anche in questo caso uno dei motori ha perso improvvisamente spinta durante la crociera sull’Atlantico. L’equipaggio ha inizialmente ricevuto messaggi di sistema poco chiari e soltanto dopo aver individuato il pulsante fuori posizione, su indicazione del centro manutenzione, è riuscito a reinserirlo e riavviare il motore, completando il volo fino a Londra.
L’Agenzia europea per la sicurezza aerea (Easa) ha già emesso una «direttiva di aeronavigabilità» che impone l’ispezione e l’eventuale sostituzione dei componenti difettosi sulla famiglia Airbus A320, con una finestra di conformità che si estende fino al novembre 2027. Secondo Balpa il pannello antincendio è simile anche sugli Airbus di lungo raggio, come l’A350. Per questo chiede che le verifiche vengano estese all’intera flotta interessata e che i tempi di intervento siano accelerati.
Il costruttore dei pulsanti, Safran, aveva già diffuso bollettini tecnici nel 2024, seguiti da istruzioni di Airbus per il controllo dei componenti. Finora non si registrano incidenti con conseguenze per passeggeri o equipaggi e in entrambi i casi i piloti sono riusciti a gestire l’emergenza senza ulteriori complicazioni.
Balpa inquadra la gravità del guasto in base alla fase di volo in cui potrebbe verificarsi: «gestibile» in crociera, «potenzialmente pericoloso» in salita iniziale e «critico» se avvenisse in prossimità della velocità V1, il punto di decisione oltre il quale un decollo non può più essere interrotto in sicurezza. La probabilità viene classificata come bassa, ma la gravità potenziale come «alta, fino a potenzialmente catastrofica», per un rischio complessivo giudicato medio-alto fino alla sostituzione integrale della flotta.
Va precisato che questo tipo di preoccupazione non è legato ai Boeing 787, come quello di Air India precipitato nel giugno 2025 poco dopo il decollo dal momento che si tratta di due esemplari diversi e in un contesto in cui l’inchiesta da tempo guarda a un’azione deliberata di uno dei piloti a bordo del velivolo.
4 agosto 2026
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