Al Red Bull Ring, coperto da una pioggia incessante, il crossover spagnolo mostra cosa si nasconde davvero dietro i 390 Cv del cinque cilindri Audi Sport. Un hot lap vissuto curva dopo curva, tra scivolate sulle quattro ruote, frenate al limite e un retrotreno che aiuta a chiudere le traiettorie senza mai togliere fiducia a chi guida

4 agosto – 18:01 – SPIELBERG (AUSTRIA)

Il Red Bull Ring, 390 Cv e una quantità d’acqua sufficiente a trasformare un hot lap in un esercizio di sensibilità. La Cupra Formentor VZ5 affronta il circuito austriaco nelle condizioni più difficili. Non è la giornata giusta per inseguire il tempo sul giro, ma è quella perfetta per capire quanto lavoro si nasconda sotto la carrozzeria di una crossover utilizzabile tutti i giorni. Perché sul bagnato la potenza conta meno della capacità di trasmetterla, l’aderenza diminuisce e ogni difetto diventa improvvisamente più grande.

1Il bagnato non mente—  

Sull’asciutto i cavalli possono nascondere molte cose. Sul bagnato no. L’acqua abbassa la velocità, allunga le frenate e costringe ogni componente a lavorare in equilibrio con gli altri. Il Red Bull Ring, già impegnativo per i cambi di pendenza, le staccate e i curvoni veloci, diventa una pista sulla quale non basta imparare la traiettoria. Bisogna leggere continuamente l’asfalto. I primi metri raccontano subito qualcosa di sorprendente. La posizione di guida ricorda che si è a bordo di una vettura relativamente alta, ma nei movimenti la Formentor VZ5 non restituisce quasi mai una vera sensazione da Suv. Il rollio è contenuto, l’appoggio arriva in modo progressivo e la carrozzeria non continua a muoversi dopo l’inserimento. Si inclina quanto basta, carica le ruote esterne e poi rimane lì, sostenuta. Nei curvoni più veloci la VZ5 scivola, perché con tutta quell’acqua sarebbe impossibile non farlo, ma continua a seguire una logica. Si muove sulle quattro ruote senza scomporsi e senza obbligare il pilota a correggere ogni reazione. Lo sterzo non è iperdiretto e, in queste condizioni, è un pregio: permette di accompagnare la macchina, sentire il trasferimento di carico e capire quanto margine rimane prima che l’aderenza finisca. La velocità può essere elevata, ma al volante non arriva mai quella sensazione di dover inseguire la vettura.

2Quando il retrotreno entra nel discorso—  

La curva più scivolosa del circuito mette in evidenza un accenno di sottosterzo. L’avantreno allarga, la traiettoria sembra aprirsi, ma è soltanto l’inizio della reazione. Appena si torna sull’acceleratore, il retrotreno entra nel discorso e aiuta la vettura a ruotare. Non è un sovrasterzo costruito per fare scena: è un movimento progressivo, utile, che permette di chiudere la curva e riprendere la corda. È qui che il lavoro della trazione integrale 4Drive e del torque splitter posteriore smette di essere una spiegazione tecnica e diventa una sensazione. La coppia non serve soltanto a spingere fuori dalla curva, ma anche a orientare la macchina. Il risultato è una Formentor neutra, con pochissimo sottosterzo e una naturale tendenza a muoversi leggermente con il posteriore. Quanto basta per divertirsi, mai abbastanza per perdere fiducia. Anche l’elettronica partecipa senza trasformarsi nella protagonista. Quando la VZ5 comincia a scivolare, il sistema non chiude bruscamente l’acceleratore e non spegne la guida. Lascia che la macchina si muova, riconosce la direzione richiesta dal volante e accompagna il recupero. La sensazione è quella di poter esplorare il limite senza scontrarsi continuamente con un muro digitale. Sul bagnato si apprezza anche la qualità dell’impianto frenante. Le pinze Akebono a sei pistoni hanno tutta la potenza necessaria, ma la parte più interessante è la prima corsa del pedale: progressiva, pastosa, facile da modulare. Si può togliere poca velocità o affrontare una vera staccata senza che la frenata arrivi tutta insieme. In condizioni di aderenza ridotta, questa precisione vale più di qualsiasi dato sulla potenza dell’impianto.

3Il luna park che poi torna a casa—  

Il cambio Dsg a sette rapporti è rapido, come ci si aspetta da una trasmissione a doppia frizione, ma la velocità degli innesti racconta soltanto una parte del lavoro. La qualità più importante emerge cambiando marcia con la vettura ancora in appoggio. Non c’è uno strappo, non arriva una brusca interruzione della coppia e le ruote non vengono disturbate proprio nel momento in cui stanno cercando aderenza. I 480 Nm continuano a raggiungere l’asfalto in modo lineare, permettendo alla Formentor di conservare l’equilibrio anche nei passaggi più delicati. Sul piano tecnico, la VZ5 rimane un oggetto speciale: cinque cilindri turbo di 2,5 litri di origine Audi Sport, 390 Cv, 480 Nm e trazione integrale. Numeri già raccontati e che spiegano solo in parte ciò che succede al volante. Il cinque cilindri non si limita ad accelerare. Riempie lo spazio tra una curva e l’altra con una voce piena e roca, cresce con continuità e accompagna ogni uscita con un carattere che molti motori più potenti non riescono più ad avere. La vera sorpresa, però, non è la prestazione assoluta. È il modo in cui una vettura alta, spaziosa e utilizzabile quotidianamente riesce a trasformarsi una volta entrata in circuito. Non diventa improvvisamente più bassa o più leggera: è la qualità della messa a punto a far dimenticare altezza e massa. La VZ5 comunica, si appoggia, scivola e lascia al pilota la sensazione di partecipare davvero a ciò che sta accadendo. Poi il giro finisce, si esce dal Red Bull Ring e la stessa macchina può accompagnare la famiglia o fermarsi davanti a un supermercato. Sembra una battuta, ma è probabilmente il complimento più importante. Il luna park chiude, il cinque cilindri torna silenzioso e la Cupra Formentor VZ5 ricomincia a comportarsi come un’auto normale. Almeno fino alla curva successiva…

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