di
Leonard Berberi
Il rapporto del Pentagono che racconta i ritardi del programma miliardario per sostituire i due vecchi aerei della Casa Bianca. Per Boeing perdite fino ai 3,7 miliardi di dollari
Il nuovo Air Force One, l’aereo del presidente degli Stati Uniti, stavolta è ostaggio della mancanza di parabrezza e finestrini. A quasi dieci anni dall’assegnazione del contratto a Boeing, il programma «VC-25B» — destinato a sostituire gli storici Boeing 747-200 in servizio dal 1990 — accumula nuovi ritardi per problemi che vanno ben oltre la complessità tecnologica di un velivolo presidenziale.
Un rapporto del Pentagono, predisposto in primavera nell’ambito della richiesta di bilancio del Dipartimento della Difesa per l’anno fiscale 2027 e che il Corriere ha potuto consultare, fotografa un programma ancora lontano dalla stabilizzazione. La consegna del primo velivolo resta prevista nel 2028, seguita dal secondo nel 2029, ma il margine per assorbire ulteriori ritardi viene definito ormai estremamente ridotto.
Il VC-25B non è un normale aereo di linea. Pur basandosi sulla piattaforma del Boeing 747-8 (la versione più moderna del 747 classico), ogni esemplare viene profondamente modificato per trasformarsi in un centro di comando volante capace di operare in qualsiasi scenario, inclusi conflitti nucleari. Comunicazioni protette, sistemi di autodifesa, autonomia estesa, schermature elettromagnetiche e spazi dedicati al presidente e al suo staff rendono il programma uno dei più complessi mai realizzati da Boeing in campo civile-militare.
È proprio questa complessità ad aver amplificato le difficoltà della catena di approvvigionamento. Secondo il documento di 32 pagine, uno dei principali fattori di ritardo resta la progettazione degli interni. Il passaggio, nel 2023, a un nuovo fornitore ha rallentato significativamente la maturazione del progetto, generando problemi tecnici e certificativi che si sono propagati a cascata su altre attività, dalla progettazione dei cablaggi elettrici fino alle modifiche strutturali della fusoliera.
Ogni revisione richiede infatti di riprogettare sistemi già completati, aumentando il numero di interventi correttivi e riducendo l’efficienza dell’intero programma. Ma il dato più sorprendente riguarda un componente apparentemente banale: i vetri dell’aereo. Il rapporto evidenzia che Boeing non dispone più di parabrezza di ricambio certificati per la flotta mondiale dei 747-8. Il costruttore ha affidato a PPG Industries la produzione di nuovi esemplari, ma il processo procede lentamente.
Il disegno del nuovo parabrezza commerciale deve ancora completare l’iter di certificazione, mentre la versione specifica destinata al VC-25B segue un percorso parallelo basato su una certificazione «per similitudine», una procedura che consente di approvare modifiche dimostrando che mantengono caratteristiche equivalenti rispetto a un componente già certificato.
Anche i finestrini passeggeri rappresentano ormai un collo di bottiglia. Il Pentagono segnala difficoltà produttive presso GKN Aerospace, incaricata della loro realizzazione. Il problema nasce dalla presenza di impurità microscopiche durante l’assemblaggio e dall’incidente nello stabilimento di Garden Grove, in California, che nel maggio 2026 ha bloccato per giorni la produzione dei finestrini per l’intera industria aeronautica civile.
Le difficoltà non si fermano ai vetri. I due Boeing 747-8 destinati a diventare Air Force One richiedono ancora decine di riparazioni strutturali dovute alle note cricche degli stringer, gli elementi longitudinali della fusoliera. Secondo il rapporto, ad aprile restavano da completare 95 interventi sul primo velivolo e 142 sul secondo, un carico di lavoro che si aggiunge alle modifiche necessarie per installare i sistemi presidenziali.
Un ulteriore rischio riguarda il sistema di comunicazione di missione, la cui architettura attuale è giudicata non più sostenibile oltre il 2028 per problemi di cybersicurezza e obsolescenza: un programma di aggiornamento tecnologico ha ricevuto solo 36,65 milioni di dollari dei 73,3 richiesti nel bilancio 2026, un taglio del 50%.
Il Pentagono avverte inoltre che il calendario delle prove di volo è ormai estremamente compresso. Per rispettare le consegne previste nel 2028 e nel 2029, ogni fase di test dovrà svolgersi senza imprevisti. Eventuali anomalie o lavori fuori standard rischierebbero di produrre ulteriori slittamenti.
Per mantenere il cronoprogramma, Boeing ha già contabilizzato un nuovo onere straordinario interno da circa 280 milioni di dollari, l’ennesimo di un programma che negli anni ha generato perdite miliardarie per il costruttore americano. Il contratto a prezzo fisso firmato nel 2018 limita infatti la possibilità di trasferire al governo statunitense l’aumento dei costi, costringendo l’azienda ad assorbire gran parte degli extracosti.
La spesa totale del programma è salita a 5,95 miliardi di dollari, spinta principalmente dalla ricerca e sviluppo (5,5 miliardi). Il contratto a prezzo fisso firmato con Boeing nel 2016 ha visto il valore schizzare da 25,8 milioni iniziali a stime finali di 4,88 miliardi. Data la natura dell’accordo negoziato nel 2018 per 3,9 miliardi, Boeing ha dovuto assorbire per intero le perdite cumulate, pari a 3,7 miliardi di dollari. Il report stima in 14,27 miliardi di dollari i costi operativi e di supporto per i due velivoli lungo i 30 anni di servizio previsti (2028-2058).
Nel frattempo, l’amministrazione Trump ha scelto di utilizzare un velivolo ponte, recentemente entrato in servizio dopo essere stato donato dal Qatar. La decisione è stata presentata come una risposta ai ritardi del programma principale, anche se il rapporto del Pentagono sottolinea che gli attuali Boeing 747 sarebbero comunque in grado di garantire la piena operatività presidenziale fino all’entrata in servizio dei nuovi aeromobili.
7 agosto 2026 ( modifica il 7 agosto 2026 | 07:23)
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