Sicurezza aerea, così i pulsanti difettosi hanno spento i motori di 7 voli (all’insaputa dei piloti)

di
Leonard Berberi

Gli incidenti iniziati nel 2016. Soltanto in un caso il rilascio spontaneo del pulsante è stato notato dai piloti. Il documento riservato di Airbus agli operatori

In almeno sette casi i pulsanti antincendio dei motori si sono sganciati da soli, causando lo spegnimento non comandato di un propulsore in volo su alcuni velivoli della famiglia Airbus. Nella maggior parte degli episodi l’equipaggio non si è accorto in tempo reale che il pulsante si era disinserito e non è riuscito a identificarne la causa. In alcune situazioni i tentativi di riaccendere il motore non sono riusciti. 

Il dettaglio inedito è contenuto in una comunicazione operativa riservata — e di cui il Corriere ha ottenuto copia — che è stata inviata alle compagnie aeree interessate il 22 luglio scorso. Tre pagine che offrono un quadro più chiaro di quanto raccontato da questo giornale nei giorni scorsi. Dal 2016 si sono verificati appunto sette eventi documentati — sei sulla famiglia A320, uno sull’A350 — in cui uno dei pulsanti antincendio del motore si è disinserito senza alcuna azione dell’equipaggio, provocando lo spegnimento improvviso di un motore. 

A complicare la situazione è il fatto che in ciascun caso il pulsante ha spinto fuori la propria protezione rossa, si è sollevato e non si è illuminato come previsto. In un solo episodio un membro dell’equipaggio si è accorto dell’anomalia, ha reinserito manualmente il pulsante e il volo è proseguito regolarmente fino a destinazione, si legge nel «Flight operations transmission». Il documento è stato inviato da Airbus a tutti gli operatori di A318, A319, A320, A321, A330, A340, A350 e A380. 

Il documento Airbus svela che l’ispezione dei pulsanti coinvolti ha mostrato che il meccanismo di bloccaggio era danneggiato, con il perno di ritenuta piegato rispetto alla posizione nominale e significativamente usurato. Questa deformazione riduce la capacità del perno di trattenere il pulsante in posizione, facendolo disinserire progressivamente per effetto delle vibrazioni e dell’usura nel tempo. 

Safran, il produttore del componente, ha concluso che la piegatura deriva da una movimentazione scorretta — un urto o una caduta — del pulsante o dell’intero pannello antincendio, avvenuta prima ancora dell’installazione sull’aeromobile: un difetto di fabbrica o di trasporto, non un cedimento operativo in servizio. In ciascuno dei sette episodi, solo uno dei pulsanti presenti sul pannello risultava danneggiato, e la maggior parte dei pannelli coinvolti presentava segni di danno visibile dall’esterno. 

Le raccomandazioni operative sono articolate e in parte controintuitive. Se un motore si spegne improvvisamente in volo senza alcun segnale di malfunzionamento, l’equipaggio può considerare il distacco spontaneo del pulsante come possibile causa, e — solo se necessario dal punto di vista operativo — può reinserirlo manualmente prima di avviare la procedura di riaccensione motore. Airbus avverte che un pulsante danneggiato può disinserirsi di nuovo durante lo stesso volo, magari proprio nelle fasi di massimo carico di lavoro per l’equipaggio (il decollo o l’atterraggio). 

In tutti gli altri casi, la filosofia dei comandi «a guardia rossa» resta ferma: se il pulsante è stato azionato in precedenza in seguito a una procedura o a un allarme, non va mai reinserito. Airbus sottolinea inoltre che i piloti non devono mai testare manualmente questi pulsanti a terra o in volo per verificarne il funzionamento: proprio l’usura da manipolazione ripetuta aumenta il rischio di distacco spontaneo — un’istruzione che vale anche per il pulsante antincendio dell’«Apu», l’unità ausiliaria di potenza, potenzialmente soggetta allo stesso difetto. 

«La sicurezza è la nostra priorità numero uno. Per l’A320, Airbus e il fornitore hanno affrontato la questione nel 2024, fornendo indicazioni preventive per azioni correttive e di monitoraggio sull’intera flotta, che sono attualmente in fase di attuazione», chiarisce al Corriere una portavoce del colosso aerospaziale europeo. «Allo stesso modo, per l’A350, Airbus e il suo fornitore hanno sviluppato protocolli dedicati di ispezione e sostituzione, che la proposta di direttiva sulla navigabilità dell’Easa di luglio intende rendere obbligatori per l’intera flotta». 

La direttiva Easa obbliga concretamente le compagnie a sostituire, entro sei mesi dal 6 novembre 2025, i pannelli con numero di serie già identificato come a rischio, e a ispezionare entro 24 mesi tutti gli altri pannelli potenzialmente coinvolti, elencati per part number e numero di serie in un’appendice dedicata. È il quarto testo regolatorio pubblicato sullo stesso tema in meno di un anno e mezzo, dopo tre precedenti versioni progressivamente ampliate: prima limitate alla sola sostituzione dei pezzi più critici, poi estese all’obbligo di ispezione prima di ogni singola installazione o reinstallazione su qualunque aeromobile della flotta. 

Con sette eventi documentati in dieci anni su una flotta di 13-14 mila Airbus in servizio, la probabilità statistica del guasto resta risibile. Ma la combinazione tra un difetto meccanico completamente silenzioso — nessun allarme in cabina finché non si manifesta — e la possibilità che si ripresenti più volte nello stesso volo spiega perché sindacati piloti come il britannico Balpa abbiano scelto di diffondere un proprio avviso interno parallelo, e perché Airbus stia ora puntando sulla formazione diretta degli equipaggi come complemento indispensabile alla sostituzione fisica dei componenti difettosi.

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11 agosto 2026

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