Una petroliera in mare aperto
Il 21 luglio 2026 i ministri degli Esteri dei Paesi dell’Associazione delle Nazioni del Sudest Asiatico (ASEAN) si sono riuniti a Manila per la loro cinquantanovesima riunione annuale. Doveva essere un vertice come tanti altri. È diventato, invece, la fotografia più chiara di una crisi che da mesi attraversa la regione. I ministri hanno chiesto formalmente la restaurazione del transito sicuro, ininterrotto e continuo di navi e aerei nello Stretto di Hormuz. L’incontro si è poi trasformato in una sessione straordinaria sull’ASEAN Petroleum Security Agreement, l’accordo che dovrebbe garantire aiuti reciproci tra i Paesi membri in caso di carenza di petrolio. Il motivo dell’urgenza sta nei numeri discussi durante i lavori: le riserve strategiche di greggio della regione erano scese in media a soli 22 giorni prima dell’esaurimento totale.
Per capire come si sia arrivati a questo punto bisogna tornare indietro di quasi cinque mesi, al 28 febbraio 2026, quando Stati Uniti e Israele hanno lanciato l’offensiva militare congiunta contro l’Iran. Nel giro di pochi giorni lo Stretto di Hormuz – il tratto di mare tra Iran e Oman da cui transita normalmente un quinto del petrolio mondiale e fino al 30% del gas naturale liquefatto scambiato sui mercati internazionali – si è di fatto chiuso al traffico. Già nella prima settimana di marzo il passaggio delle navi era crollato sotto il 10% dei livelli precedenti alla guerra, e il prezzo del petrolio era salito a 95 dollari al barile.
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Il 16 giugno scorso l’Agenzia Internazionale dell’Energia ha misurato la portata del danno nel suo rapporto annuale sulla regione, il Southeast Asia Energy Outlook 2026: il Medio Oriente copre il 60% delle importazioni di greggio del Sudest asiatico, e quasi la metà dei prodotti raffinati consumati nella regione arriva proprio da lì. “La crisi energetica ha esposto debolezze strutturali che vanno affrontate rapidamente e con decisione”, aveva commentato il direttore dell’agenzia, Fatih Birol. Ma più che nei numeri di un rapporto, questa vulnerabilità si vede nelle scelte che i singoli governi hanno dovuto prendere nei mesi successivi – spesso da soli e senza alcun coordinamento tra di loro.
Domanda energetica totale per fonte nel Sud-est asiatico. Fonte: IEA
Costi aumentati ma nessuna politica comune
La Thailandia è stata la prima a mostrare le crepe. Il Paese importa dal Golfo circa il 60% del greggio, il 90% degli oli leggeri e il 70% dei fertilizzanti a base di urea: una dipendenza che si è fatta sentire subito. Tra gennaio e maggio 2026 i prezzi al dettaglio dei carburanti sono saliti in media del 34%, quelli dei fertilizzanti tra il 50 e il 75%. Lo racconta l’economista Juthathip Jongwanich della Thammasat University in un’analisi per East Asia Forum, secondo cui il decreto d’emergenza varato dal governo – 400 miliardi di baht, circa 12 miliardi di dollari – è stato più un tampone che frutto di una vera strategia. La riduzione improvvisa dei sussidi dell’Oil Fuel Fund, per esempio, ha favorito alcune raffinerie vicine all’esecutivo, mentre il sostegno alle famiglie più povere è arrivato in ritardo.
In Indonesia e Filippine la risposta è stata altrettanto difensiva, ma con strumenti diversi. Giacarta è il maggiore produttore di petrolio del Sudest asiatico, eppure la sua quota di importazione di greggio resta importante: un quarto del greggio che acquista passa da Hormuz. Il governo ha introdotto un razionamento di 50 litri al mese di carburante sovvenzionato, esteso anche a chi lavora con un veicolo a motore – i conducenti di moto-taxi, per esempio – e ha valutato lo smart working obbligatorio per i dipendenti pubblici come misura di risparmio. Il conto per lo Stato è salato: 12,3 miliardi di dollari di sussidi, circa il 5% del bilancio 2026, calcolati su un prezzo di riferimento – 70 dollari al barile – ormai ampiamente superato.
Il 98% del petrolio delle Filippine viene importato dal Medio Oriente: si tratta della dipendenza più alta di tutta la regione. Il 28 luglio i prezzi sono aumentati ancora: +7,32 pesos al litro per il diesel, un rincaro che porta l’aumento cumulato dall’inizio dell’anno a oltre 50 pesos al litro. Manila è riuscita a strappare all’Iran un accordo di transito sicuro per le proprie navi, ma la ministra dell’Energia Sharon Garin ha subito frenato gli entusiasmi: l’intesa, ha detto, “non farà scendere subito i prezzi, né risolve le nostre sfide strutturali di lungo periodo”.
La Malaysia se l’è cavata meglio delle vicine, grazie alla rete di fornitori costruita nel tempo dalla compagnia petrolifera statale Petronas. Ma anche Kuala Lumpur paga un conto pesante: a inizio luglio, il primo ministro Anwar bin Ibrahim ha annunciato che la spesa in sussidi ai carburanti toccherà quest’anno quasi 40 miliardi di ringgit, circa 9,8 miliardi di dollari – più del doppio dei 15 miliardi previsti a bilancio.
Immagine satellitare dello Stretto di Hormuz
In Vietnam il conto viene pagato dai rider
C’è poi un livello più basso, quello delle strade di Hanoi e Ho Chi Minh City, dove la crisi ha preso il volto degli autisti di Grab, Be e ShopeeFood, le principali aziende/piattaforme di distribuzione e consegna del cibo da asporto. In Vietnam la benzina, già a metà marzo, era arrivata a costare il 52% in più, mentre il prezzo del diesel è più che raddoppiato già a partire dai primi giorni di aprile. A raccontarlo è Do Hai Ha, ricercatrice dell’Asian Law Centre dell’Università di Melbourne: i conducenti delle piattaforme di trasporto e consegna, inquadrati come “partner” e non come dipendenti, si sono visti salire l’incidenza del carburante sui ricavi giornalieri dal 25-30% al 40-50%. Le piattaforme hanno risposto con bonus e buoni carburante, ma si tratta di cifre modeste: il programma settimanale lanciato da Grab per gli autisti di moto copriva appena 135.000 dong, poco più di 5 dollari, sufficienti per due giorni di extra-costi.
Il governo vietnamita ha gestito bene l’impatto macroeconomico dello shock, ma non ha pensato a un sostegno specifico per questi lavoratori, esclusi anche dagli ammortizzatori sociali pubblici per via del loro status contrattuale. Il sindacato unico nazionale, la Vietnam General Confederation of Labour, si è avvicinato agli autisti di piattaforma senza però aprire trattative vere con le aziende sul rimborso dei costi. E quando, a giugno, l’Agenzia di Previdenza Sociale di Ho Chi Minh ha proposto di rendere obbligatoria la previdenza sociale anche per i driver – con un contributo a carico delle piattaforme – il sindacato ha tardato a prendere una posizione. Più che una vulnerabilità legata all’emergenza, insomma, la crisi ha fatto emergere una precarietà strutturale che la gig economy vietnamita si porta dietro da anni.
Manca una bussola comune
Torniamo al vertice di Manila. Al di là delle dichiarazioni, l’incontro ha certificato quanto fossero fragili gli strumenti su cui l’ASEAN dice di poter contare in caso di emergenza: 22 giorni di riserve medie sono pochissimi, e il meccanismo di mutuo soccorso resta più teorico che operativo. C’è poi un rischio più insidioso, legato al modo in cui l’Iran ha gestito lo stretto durante il conflitto: cercando di imporre pedaggi al transito, Teheran potrebbe aver creato un precedente pericoloso. Come riportato dagli analisti, se un Paese riuscisse davvero a monetizzare il controllo militare su uno stretto internazionale, ne uscirebbe indebolito l’intero sistema di libera navigazione su cui si regge il commercio marittimo mondiale, con il rischio di “contro-misure, maggiore presenza navale di potenze esterne alla regione e regimi di gestione concorrenti sugli stessi stretti”.