Lo avevamo anticipato alla vigilia del weekend. Ogni volta che si interviene sul motore alcuni parametri possono cambiare in termini di guidabilità. E quando la modifica riguarda un elemento cruciale come la camera di combustione e il modo in cui avviene il processo stesso, come nel caso del motore Honda sviluppato con l’ADUO e portato a Zandvoort, è inevitabile che anche il comportamento della vettura ne risenta.
Ed è esattamente ciò che è successo a Fernando Alonso durante le qualifiche di oggi, dove ha chiuso al 22° e ultimo posto a causa di alcuni problemi in parte legati alla componente motoristica, in parte al mancato funzionamento dell’aerodinamica attiva, con l’ala posteriore che non si è aperta in Q1 costandogli diversi decimi.
Per dare un riferimento rispetto al compagno di squadra, sul rettilineo di partenza, dove il pilota dovrebbe poter sfruttare l’aerodinamica attiva completamente aperta, Alonso ha percorso quel tratto con una velocità inferiore di ben 24 km/h a causa del guasto all’attuatore. Un divario impossibile da colmare nell’arco di un singolo giro.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Tuttavia, questo è il problema minore, perché si tratta di qualcosa che si può sistemare in vista del resto del fine settimana. Ciò su cui occorre lavorare, prima di tutto, è il tema della guidabilità, perché la Power Unit lavora in un modo che non sempre restituisce al pilota ciò che si aspetta in fase di staccata, con il rischio di arrivare all’errore.
Alonso è finito fuori pista in curva 1 durante la SQ1, lamentando forti vibrazioni provenienti dal motore. A Stroll non è andata molto meglio: pur superando entrambe le vetture Cadillac, ha concluso la giornata solo in diciannovesima posizione e comunque a due secondi dalla vetta in Q1, su un tracciato che non è particolarmente lungo.
“Le prove libere sono andate più o meno bene, ma in qualifica abbiamo avuto problemi al motore. La guidabilità del motore spingeva in frenata, quindi a volte era difficile fermare la macchina perché il motore erogava troppa potenza”, ha raccontato Alonso dopo le qualifiche.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
“E poi, a quanto pare, la modalità SLM [l’impostazione a basso carico aerodinamico per la vettura 2026] non ha funzionato sulla mia auto, quindi non ho potuto aprire l’ala posteriore. La combinazione di questi due fattori ha reso i giri molto complicati. Quando freni e l’acceleratore resta aperto, è difficile fermare la vettura”.
Una situazione che, in realtà, Honda aveva già messo in conto. Sia al banco sia durante il primo test in pista nel filming day di Budapest erano emerse caratteristiche di guidabilità piuttosto diverse rispetto alla specifica con cui la squadra aveva iniziato la stagione. È un passaggio del tutto normale: quando si interviene sulla combustione, cambia anche la risposta del motore, e questo richiede un lavoro di affinamento direttamente in pista.
Anche Stroll ha dovuto fare i conti con il comportamento della nuova Power Unit: “Abbiamo faticato con la guidabilità e ci sono state altre cose che non hanno funzionato al meglio, quindi dobbiamo capire il perché. C’è molto vento là fuori, ma è uguale per tutti. Stasera analizzeremo tutto, guarderemo i dati e cercheremo di fare dei miglioramenti per domani”.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Non è qualcosa di anomalo, perché già nella prima parte della stagione Aston Martin aveva riscontrato problemi di guidabilità nella risposta della Power Unit, in parte perché per la squadra di Silverstone era la prima volta che realizzava internamente il cambio, in parte perché Honda non aveva ancora trovato il modo di ottimizzare la risposta del motore.
Un esempio concreto fu l’incidente di Lance Stroll a Monaco: dovendo scalare una marcia più bassa all’ultima curva rispetto ai giri precedenti, arrivò un incremento inatteso di potenza che lo portò a perdere il controllo e a finire contro le barriere.
In sostanza, il motore tende a restituire più potenza di quella prevista, soprattutto in fase di scalata, e se questo comportamento non è perfettamente affinato può creare problemi al pilota, compromettendo la traiettoria ideale in frenata e in ingresso curva. È un fenomeno che ha coinvolto, in parte, anche Audi, e che richiede tempo per essere risolto. Honda aveva già preventivato che l’introduzione della nuova specifica avrebbe imposto di rifare gran parte del lavoro svolto a inizio stagione per migliorare la guidabilità, ma è un passaggio necessario per iniziare a compiere veri passi avanti.
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