Il conto alla rovescia era iniziato già al termine del GP del Canada, quando terminò il primo periodo di valutazione. Tuttavia, la richiesta della Red Bull di rivedere i dati ha spinto la FIA a prendere tempo, ma dopo la chiusura anche del secondo periodo di valutazione, ora è arrivata anche l’ufficialità della classifica dell’ADUO.
Esattamente come alla fine del primo periodo di valutazione, la FIA ha confermato che il miglior motore termico della griglia secondo i criteri utilizzati per stilare l’ADUO non è quello della Mercedes, bensì quello progettato dalla Red Bull. Una sorpresa per il team di Milton Keynes, che al tempo aveva ripetuto più volte che, dalle loro analisi, era dietro Mercedes. Questo è anche ciò che ha portato a posticipare la pubblicazione dei risultati al termine del primo periodo.
L’importante politica di assunzioni dalla Red Bull, che ha saputo attirare alcuni dei migliori ingegneri dai rivali, inclusi diversi ex‑Honda dopo che il marchio giapponese aveva deciso di chiudere il progetto F1, ha dato i suoi frutti, trasformando l’unico costruttore che non aveva mai costruito prima d’ora un motore nel riferimento per il resto della griglia.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, crosses the finish line to win the Monaco Grand Prix.
Foto di: Andrej Isakovic / AFP via Getty Images
“La FIA ha condotto un’analisi approfondita ed esaustiva nell’ambito del nostro processo di revisione ADUO. Con la pubblicazione dei risultati del periodo 2, siamo certi che, sulla base della qualità dei dati, la relativa analisi sia incredibilmente solida, il che ci fornisce un elevato livello di fiducia nelle nostre conclusioni. Questo è il primo anno dell’ADUO, quindi è naturale che ci siano aree che potremmo far evolvere nel tempo, in confronto con tutti i costruttori di PU”, ha spiegato Nikolas Tombazis annunciando i risultati.
Sebbene Mercedes abbia portato degli aggiornamenti in Austria alla Power Unit con il solo scopo di migliorare l’affidabilità, chiaramente ciò non ha portato a un sensibile aumento della potenza espressa. La Stella resta così nella prima fascia ADUO, quella compresa tra il 2 e il 4%, il che vuol dire un ritardo di almeno una decina di cavalli. È bene ricordare, infatti, che i valori dell’ADUO sono stilati unicamente in base ai dati registrati in termini di potenza pura del motore termico, e non rappresentano una panoramica completa sull’efficienza globale della PU e come interagisce con l’elettrico.
Rientrando nella prima fascia ADUO, la Stella potrà beneficiare di un allentamento della limitazione al budget cap di 3 milioni di dollari e di 70 ore aggiuntive di test al banco. Inoltre, potrà omologare una nuova unità rivista sia per il 2026 che per il 2027.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Ferrari
La più attesa era la Ferrari, la squadra che più di tutte nel gruppo di testa ha dimostrato di patire una chiara carenza di motore in questo avvio di stagione. All’inizio, il dubbio non era tanto legato al fatto di avere o meno l’ADUO, bensì in quale fascia ricadesse. Per questioni di proprietà intellettuale e non dare troppi riferimenti, la FIA non ha pubblicato la fascia esatta, ma resta quella superiore al 4%, il che garantisce due aggiornamenti al motore per stagione.
La Rossa di Maranello ha già portato la prima evoluzione e, nonostante l’aumento di cavalli, il deficit resta sempre superiore al 4%, con l’intenzione di ridurlo grazie alla seconda omologazione che dovrebbe arrivare a Monza. Essendo sopra il 4%, la Ferrari potrà disporre di un aumento del limite di spesa di almeno $ 4,650,000 e di oltre 100 aggiuntive al banco.
Lo stesso discorso si può applicare anche ad Audi, accreditata del quarto miglior motore della griglia e che, come la Ferrari, ricade nella finestra superiore al 4%. Come già anticipato dal TP Mattia Binotto, il marchio tedesco non conta di chiudere il gap già nella prossima stagione, ma spera di arrivare al livello degli altri costruttori di vertice nel 2028. Audi ha già portato la sua prima unità aggiornata in Spagna per migliorare l’affidabilità, ma non porterà una seconda evoluzione in questa stagione, bensì solo nel 2027.
La situazione più complessa è senza ombra di dubbio quella di Honda, fanalino di coda tra i motoristi e dell’intera griglia, decisamente staccata dai rivali. La Casa giapponese ha introdotto a Zandvoort (quindi dopo la conclusione del secondo periodo di valutazione) il suo motore aggiornato con un incremento di potenza, anche se la strada rimane lunga. Si tratta però di un primo passo verso il 2027 dato che, nel resto della stagione, non porterà ulteriori grosse evoluzioni nonostante abbia a disposizione due omologazioni.
Allentamento sul budget cap
ORE EXTRA AL BANCO
Nuove omologazioni nel 2026 e 2027
Cosa possono aggiornare i costruttori con l’ADUO
È importante chiarire che l’ADUO non è sistema di bilanciamento delle prestazioni come avviene invece nel WEC, ma offre semplicemente la possibilità di sviluppare, attraverso maggiori risorse e l’opportunità di omologare una o più nuove unità, senza intervenire in maniera diretta. Sta poi al costruttore realizzare un motore migliore sfruttando il tempo e il denaro concesso.
Le aree su cui i costruttori potranno intervenire con l’ADUO sono elencate nella Tabella 1 dell’Appendice C4 del Regolamento tecnico e prevedono un ventaglio piuttosto ampio di componenti, in particolare sul motore termico, sull’impianto di scarico, il turbo e la valvola wastegate, a cui si aggiungono chiaramente anche le modifiche che sono permesse anche a chi non ha concessioni.
Inoltre, sebbene non venga considerata per stabilire i valori di potenza dell’ADUO, i costruttori potranno aggiornare anche diversi elementi dell’MGU-K, la batteria, l’elettronica di controllo associata alla parte elettrica e altre componenti dell’ibrido. Restano al contrario esclusi tutti gli elementi classificati come standard FIA, tra cui la pompa ad alta pressione del carburante e i sensori di monitoraggio che vengono forniti da un costruttore comune scelto tramite un tender dall’organo di governo stesso.
La Power Unit Mercedes che potrà accedere all’ADUO
Come vengono effettuate le rilevazioni per stabilire l’ADUO
Il regolamento non specifica pubblicamente in che modo venga misurato l’ADUO, perché i dettagli sono contenuti in un documento separato accessibile soltanto alle squadre. La Federazione ha però chiarito che la valutazione si basa su una serie di parametri rilevati sia al banco sia in pista, tra cui la coppia all’albero motore, il regime di rotazione e la potenza della MGU‑K, monitorati attraverso sensori più accurati rispetto al passato. In sostanza, c’è un sensore di coppia tra cambio e motore che misura i parametri, eliminando poi la componente elettrica per rimanere solo con i valori del termico.
In ogni GP viene analizzata la miglior vettura di ciascun motorista su una serie di giri, così da ottenere numeri e statistiche da confrontare nell’arco di più gare e ricavare una media al termine della finestra di valutazione. Entrando nel dettaglio, ci sono aree in cui il peso del motore termico incide maggiormente: per questo motivo i valori raccolti vengono corretti applicando una sorta di “tara”, ma è anche ciò che può differenziare i costruttori, perché il parametro finale tiene conto della potenza e non dell’efficienza e di come interagisce con gli altri elementi della parte elettrica.
Un tema importante, perché ogni motore termico ha le sue caratteristiche e il modo in cui lavora con l’elettrico può variare da Pu a PU. Come aveva spiegato il direttore delle monoposto FIA, Nikolas Tombazis, le misurazioni attribuiscono un peso maggiore a ciò che accade nella fase iniziale del rettilineo rispetto all’allungo finale, dove i valori vengono influenzati dalle caratteristiche aerodinamiche della monoposto. È un modello che, a grandi linee, è stato condiviso con le squadre, ma non nel dettaglio per evitare che i team potessero aggirarlo.
L’organo di governo aveva inoltre spiegato che, nella primavera del 2025, aveva proposto ai motoristi una formula più articolata per definire i valori di potenza, includendo anche parametri secondari come la temperatura del plenum o le dimensioni del turbo per ottenere una stima più precisa della potenza pura del motore. I costruttori, però, hanno preferito mantenere un sistema più semplice e privo di correzioni aggiuntive.
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