Come funzionano i Maglev, le sfide tecniche per renderli competitivi e quando possono diventare più convenienti degli aerei
È bastato un solo chilometro di binari. Un veicolo – il vagone frontale di un treno Maglev a levitazione magnetica da 1,1 tonnellate di peso – ha completato il test su un tracciato di 1000 metri, all’interno delle proprietà dei Laboratori Donghu, nella provincia di Hubei. A differenza dei treni convenzionali, questo veicolo non è progettato per il trasporto di passeggeri.
Come funzionano i Maglev
Le bobine generano campi elettromagnetici alternati. Una volta attivate, le correnti magnetiche sollevano leggermente il convoglio dall’unico binario centrale e accelerano rapidamente il treno permettendogli di superare i limiti di attrito dei treni a locomotiva. Tredici mesi fa lo stesso treno raggiungeva i 650 km/h in 7 secondi mentre sei mesi fa raggiungeva i 700 km/h in circa 6 secondi: durante l’ultimo test, il treno ha invece toccato i 790 kmh dopo soli 5,3 secondi partendo da fermo, con una accelerazione di 2,9 G, prima peraltro di arrestarsi in modo controllato in soli 200 metri. Al di là del record di accelerazione, bisogna mettere in evidenza la eccezionale capacità di frenata che negli ultimi mesi si è evoluta tanto quanto il moto. L’accelerazione e la frenata di emergenza sono solo le prime due aree di sviluppo che poi si è concentrato anche sulla capacità di erogazione dell’energia ad alta potenza, sulla propulsione elettromagnetica e sul controllo della levitazione.
Il futuro per applicazioni aerospaziali
Detto questo, è improbabile che a breve i pendolari cinesi potranno salire su un Maglev di questo genere. L’obiettivo dichiarato degli studi, del resto, non è testare tecnologie per il trasporto di passeggeri ma arrivare a nuove applicazioni aerospaziali, soprattutto nell’ambito della missilistica avanzata: dietro il Donghu East Lake Laboratory di Wuhan, ben noto nel mondo academico internazionale, c’è la National University of Defense Tech, l’ateneo finanziato dalle istituzioni pubbliche cinesi che coordina gli studi con finalità militari, compresa la propulsione elettromagnetica. Secondo quanto lasciato trapelare dai loro ricercatori ai media locali, uno dei loro test ha addirittura permesso a un veicolo di raggiungere i 697 km/h in soli due secondi.
Molte sfide da superare
Anche le difficoltà tecniche nella realizzazione della infrastruttura sono evidenti: perché questo treno possa garantire il servizio di trasporto passeggeri, le deviazioni dal binario devono essere limitate a soli 0,5 millimetri e i sistemi di emergenza dovrebbero essere soggetti a rigorosi standard di sicurezza che oggi non esistono nemmeno.
Ancora più evidenti però sono le difficoltà di creare un’opera economicamente sostenibile. Il costo medio dell’installazione di una nuova infrastruttura Maglev varia tra i 50 e i 100 milioni di dollari al chilometro. Con le velocità di crociera commerciali attuali intorno ai 330 km/h di media, l’infrastruttura Maglev diventava più conveniente dell’aereo su distanze comprese tra i 300 e gli 800 chilometri, il cosiddetto “sweet spot” all’interno del quale il tempo totale di viaggio da centro città a centro città è più breve e quindi preferibile. Raddoppiando la velocità di crociera, raddoppieranno di conseguenza anche le misure degli sweet spot e sarà preferibile affrontare in treno anche tratte superiori ai 1000 km. Il Maglev non sarà mai più economico «da installare» rispetto a una rotta aerea ma diventa conveniente nel rendimento economico complessivo del suo intero ciclo di vita. Dove il treno avrà bisogno di meno tempo nei viaggi door to door, allora cannibalizzerà il mercato dei voli intercity, permettendo un ammortamento più veloce dei costi di costruzione: è stato calcolato che i soli flussi economici derivanti dalle tariffe dei biglietti di decine di milioni di passeggeri all’anno possono ripagare l’infrastruttura in un arco di soli 15-20 anni.
Nello stesso tempo, cresce esponenzialmente anche l’efficienza energetica per passeggero: sebbene a 500 km/h il Maglev consumi molta energia per vincere la resistenza dell’aria, il costo elettrico per passeggero trasportato è sensibilmente inferiore al costo del jet fuel necessario a un aereo per un volo su distanze medio-brevi.
Non solo treni
Esistono solo sei linee Maglev operative in servizio commerciale regolare al mondo: tre in Cina, due in Corea del Sud e una in Giappone. Temendo i costi astronomici, i ricercatori stanno quindi prendendo in considerazione la possibilità di utilizzare questa tecnologia per altro. Adattando il sistema, razzi cargo, droni e altri aerei da combattimento potrebbero essere accelerati da questi sistemi di lancio prima del decollo, riducendo drasticamente il fabbisogno di carburante a bordo. Altri sistemi a levitazione magnetica potrebbero invece essere utilizzati nei sistemi di trasporto industriale e negli ascensori.
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29 agosto 2026 ( modifica il 29 agosto 2026 | 17:13)
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