Tutta l’attenzione è orientata al debutto del motore con l’ADUO2 a Monza: la Ferrari in occasione del GP d’Italia vuole dare un segnale di riscossa per quel che riguarda la power unit. Lo 067/6 è nato, per alcune scelte di progetto molto coraggiose a vantaggio del telaio e dell’aerodinamica, con evidenti deficit di potenza massima, pagando una trentina di cavalli alle unità di riferimento del paddock, Red Bull-Ford e Mercedes.
Bisognerebbe da fare delle importanti valutazioni sui sistemi di misurazione delle potenze dei motori: il riferimento per la FIA è stato il confermato 6 cilindri di Milton Keynes (sicuramente molto prestazionale), ma che non ha ancora vinto un GP, mentre il Mercedes realizzato a Brixworth ha finora totalizzato 11 successi (9 con il team di Brackley e 2 con la McLaren).
L’Additional Development and Upgrade Opportunities ha permesso alla Scuderia di deliberare due aggiornamenti: il primo in occasione del GP d’Austria, ma con un ritocco delle prestazioni molto limitato e poco significativo, mentre a Monza la somma dei due interventi dovrebbe consentire di dimezzare il gap dalla Mercedes (si parla di una quindicina di cavalli in più e di una curva di coppia rivista per sfruttare meglio la poca energia elettrica disponibile, con un’erogazione della potenza rivista).
Ferrari SF-26, livrea per Michael Schumacher a Monza
Foto di: Ferrari
La Ferrari non si sente favorita nel tempio della velocità, ma come a Barcellona e Silverstone si sente capace di mettere pressione alla Mercedes, per raccogliere il massimo dalla gara di casa, per mantenere vive le speranze di inseguire almeno il titolo Costruttori (quello piloti potrebbe perderlo solo Kimi Antonelli: il giovane bolognese sta disputando una stagione strepitosa, condizionata da problemi di affidabilità, altrimenti il suo bottino di punti sarebbe stato decisamente più consistente delle 59 lunghezze che vanta su George Russell e Lewis Hamilton).
Se i fari sono accesi sul GP d’Italia, nella Gestione Sportiva si lavora alacremente anche al prossimo anno: ci sono diverse aree che sono impegnate sul progetto 679 e Loic Serra, direttore tecnico telaio, ed Enrico Gualtieri, suo omologo dei motori, hanno fissato i punti cardine per il 2027.
In virtù dell’esperienza maturata quest’anno sulla SF-26 si sarebbe profilato un orientamento sulla prossima stagione: la Ferrari manterrà l’approccio aggressivo nelle scelte non solo aerodinamiche. Il nuovo motore non ricuserà la filosofia dello 067/6. Primo perché non ci sarebbe il tempo necessario, secondo perché il concetto del motore “caldo” non sarà abiurato.
Ferrari: la 679 avrà radiatori più piccoli
Foto di: Roberto Chinchero
È molto probabile che la nuova power unit possa rinunciare a qualche grado nella temperatura dell’aria in fase di alimentazione (siamo arrivati a 115 gradi contro i circa 70 della concorrenza), pur potendo concedersi il lusso di poter togliere della massa radiante: in alcuni appuntamenti di quest’anno c’è stata addirittura una parzializzazione dell’impianto di raffreddamento perché sovradimensionato, per cui c’è ancora un margine importante per estremizzare l’aerodinamica, pur recuperando della prestazione dal motore.
Ferrari SF-26: il sistema FTM scomparirà nel 2027
Foto di: Paul Foster
La Scuderia rivedrà l’impianto di sovralimentazione andando nella direzione di Red Bull e Mercedes: il turbo Garrett, infatti, dovrebbe diventare grande come la migliore concorrenza. A livello aerodinamico si stanno studiando altre “diavolerie” per compensare la perdita del sistema FTM nel retrotreno, vietato dalla FIA per il timore di un’escalation dei costi. In conseguenza di questa decisione verrà ridisegnata la scatola del cambio che non dovrà rispettare i vincoli che sulla SF-26 erano stati accettati per sfruttare al massimo lo scarico soffiato.
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