La soluzione monocorona è ormai uscita dalla nicchia delle biciclette da gara. Nel gravel è diventata una delle configurazioni più diffuse e non soltanto perché permette di risparmiare un componente. La domanda che più si pone chi sta avvicinandosi a un acquisto è: rinunciare alla doppia corona significa davvero rinunciare a qualcosa di importante?
La risposta non può essere uguale per tutti. Dipende dal tipo di percorsi, dalle pendenze, dalla velocità con cui si affrontano i tratti asfaltati e, soprattutto, dal modo in cui si vuole utilizzare la propria gravel.
Oggi la scelta è diventata ancora più interessante perché il numero di rapporti disponibili dietro è cresciuto. Le 12 velocità sono ormai una realtà consolidata e le 13 velocità stanno entrando sempre più concretamente nel gravel. Questo permette alla monocorona di recuperare parte della versatilità che in passato sembrava essere il principale punto debole rispetto alla doppia.
Il problema non è il numero di rapporti
Quando si confrontano una 1x e una 2x si tende a contare i rapporti. Ma il numero complessivo delle combinazioni non dice tutto- Rapporti doppi, incroci sconvenienti, riducono quella moltiplicazione x2 che risponde solo a logica matematica, non pratica.
Con una doppia corona, per esempio, una trasmissione 46/33 abbinata a una cassetta 11-34 offre un’ampia escursione. Con la corona da 33 denti si possono affrontare salite impegnative, mentre con la 46 si dispone di rapporti abbasta lunghi per l’asfalto e anche per le discese.
Con la monocorona tutto questo deve essere ottenuto con una sola corona anteriore e una cassetta molto più estesa. Facciamo un po’ di conti.
Quanto sviluppa una monocorona gravel? Facciamo un po’ di conti
Consideriamo una ruota da 700 con circonferenza indicativa di circa 2,18 metri. I valori cambiano leggermente in funzione di pneumatico e pressione, ma sono sufficienti per capire gli ordini di grandezza.
Con una 40 denti e cassetta 10-46, una delle configurazioni oggi disponibili anche con SRAM XPLR 13v, si passa da circa 1,90 metri per pedalata nel rapporto più agile a 8,72 metri nel rapporto più lungo. La cassetta dispone di 13 pignoni: 10-11-12-13-15-17-19-21-24-28-32-38-46.
I valori sono indicativi e calcolati su una circonferenza ruota di 2,18 m.
La prima considerazione è importante: una monocorona moderna può avere un’escursione enorme. Con una 42 e una 10-51 si supera il 500 per cento di range.
Non è quindi corretto considerare la 1x come una trasmissione necessariamente limitata.
Ma non finisce qui.
Il rapporto agile e quello veloce devono convivere
Una 42×51 permette di avere uno sviluppo di circa 1,80 metri. È un rapporto molto corto, adatto a pendenze importanti e a fondi difficili.
All’estremità opposta, però, la stessa bicicletta dispone di un 42×10 da circa 9,16 metri.
È sufficiente? Per la maggior parte sì. Per qualcuno no.
Su una discesa asfaltata veloce, con vento favorevole o semplicemente pedalando a velocità elevate, può diventare utile avere un rapporto più lungo. A quel punto la soluzione è aumentare la corona: una 44, una 46 o anche una 48.
Ma aumentando la corona si perde dall’altra parte.
Una 46×10-46, per esempio, arriva a oltre 10 metri di sviluppo massimo, ma il rapporto più agile sale a circa 2,18 metri. Per una gravel utilizzata in montagna può essere una differenza che diventa un limite.
È questo il compromesso della monocorona: la scelta della corona determina contemporaneamente il rapporto più duro e quello più agile.
La doppia, invece, separa le due esigenze
Con due corone è possibile avere una corona piccola per la salita e una grande per la velocità.
È il motivo per cui la doppia continua ad avere molto senso in un utilizzo gravel particolarmente vario.
Si può avere, per esempio, una configurazione che consenta di affrontare una salita molto ripida senza rinunciare a rapporti lunghi quando la strada torna asfaltata.
La monocorona cerca di ottenere lo stesso risultato allargando la cassetta. Ovviamente disporre di 12 e 13 velocità aiuta.
13 velocità cambiano le carte in tavola
Una volta una cassetta molto larga significava anche avere grandi “buchi” tra un rapporto e l’altro. Oggi il maggior numero di pignoni consente di distribuire meglio gli sviluppi.
La nuova SRAM XPLR a 13 velocità utilizza una 10-46 con questa scala: 10-11-12-13-15-17-19-21-24-28-32-38-46.
Campagnolo, con il suo sistema Record X 13v, propone invece una 10-48 con 10-11-12-13-14-16-18-21-25-30-36-42-48. L’obiettivo dichiarato è proprio quello di mantenere più ravvicinati i rapporti nella parte veloce della cassetta, aumentando progressivamente la distanza tra i pignoni quando servono rapporti più agili.
È una soluzione intelligente per il gravel: non serve soltanto avere un grande pignone finale, ma serve arrivarci senza trasformare la cassetta in una scala con salti eccessivi.
E Shimano arriva a 51 denti
Il caso più estremo è quello di Shimano GRX 1×12 con cassetta 10-51.
Il cambio GRX RD-RX822-SGS è specificamente progettato per questa configurazione e Shimano dichiara una capacità totale di 41 denti. La cassetta 10-51 offre quindi un’escursione del 510 per cento.
La stessa filosofia è stata portata anche sulle versioni elettroniche GRX Di2, con il cambio RX827 abbinato alla 10-51.
Per chi affronta montagne, sterrati ripidi e percorsi adventure, questo significa avere una 1x con un rapporto estremamente corto senza dover necessariamente montare una corona minuscola.
Ma attenzione: la capacità del cambio non è il rapporto massimo
Inevitabile passare, a questo punto, dal discorso tecnico e pensare ai limiti progettuali.
Quando si parla di capacità del cambio, in una monocorona il calcolo è semplice:
capacità richiesta = pignone massimo − pignone minimo
- Una 10-46 richiede quindi: 46 − 10 = 36 denti
- Una 10-51: 51 − 10 = 41 denti
- Una 10-48: 48 − 10 = 38 denti
Ma questo dato non va confuso con la capacità massima dichiarata dal cambio o con il pignone massimo compatibile. La geometria del cambio, la lunghezza della gabbia e la posizione del bilanciere determinano anche quale sia il pignone più grande utilizzabile. Non bisogna tenere conto di quanto grande sia il pignone che il cambio possa gestire, ma quanta lunghezza di catena riesca a recupere una volta che si scende verso i pignoni più piccoli.
Nel caso della monocorona, comunque, manca una variabile che complica il calcolo delle trasmissioni 2x: non esiste differenza tra corona grande e piccola da sommare alla capacità del cambio.
È uno dei motivi per cui la 1x è meccanicamente più semplice.
E la linea catena?
Col monocorona la catena lavora necessariamente su una gamma molto ampia di angoli laterali. Quando si utilizza il pignone più grande, la catena è fortemente disallineata rispetto alla corona.
Non è però una situazione nuova né necessariamente problematica: la trasmissione è progettata per funzionare in queste condizioni.
La questione è piuttosto l’ottimizzazione della linea catena.
Nel gravel moderno le guarniture 1x sono progettate con linee catena specifiche, generalmente più esterne rispetto a una configurazione stradale 2x, proprio per trovare un compromesso tra il corretto allineamento sui pignoni e la necessità di lasciare spazio a pneumatici e foderi posteriori.
Campagnolo, per esempio, indica per la nuova guarnitura Record X una linea catena di 47,5 millimetri.
Non significa quindi che una 1x abbia automaticamente una linea catena peggiore. Significa che è stata progettata attorno a un’altra logica di trasmissione.
Il vantaggio più evidente: togliere un deragliatore
Non c’è il deragliatore anteriore. Non ci sono due corone tra cui scegliere. Non c’è la necessità di gestire contemporaneamente cambio posteriore e anteriore.
La cambiata diventa intuitiva: un solo comando, una sola cassetta, una sola sequenza di rapporti.
Su una gravel questo ha un valore importante in termini pratici.
Nel fuoristrada si può cambiare rapporto rapidamente anche quando il terreno diventa sconnesso. Inoltre, viene eliminato un componente esposto a fango, sporco e urti.
E c’è un altro vantaggio: la catena è trattenuta meglio grazie ai sistemi di stabilizzazione presenti sui cambi gravel moderni.
Ma la semplicità non deve diventare un limite
Insomma, più che chiedersi quale sia meglio tra i due sistemi, conviene domandarsi quali sono i rapporti limite che servono.
Chi vive in una zona collinare e percorre prevalentemente strade secondarie, sterrati e brevi salite potrebbe trovare perfetta una 40 o 42 con una cassetta 10-46.
Chi affronta spesso montagne e rampe molto dure potrebbe preferire una 42 con 10-51.
Chi fa molto asfalto veloce e percorre gravel scorrevole potrebbe orientarsi verso una corona più grande, sacrificando qualcosa in salita.
E chi fa tutto insieme, dalle salite alpine alle lunghe discese asfaltate, potrebbe scoprire che la doppia è ancora la soluzione più razionale.
Ma la corona si può cambiare
C’è poi un particolare che rende la monocorona meno definitiva di quanto si pensi.
La corona anteriore può essere sostituita piuttosto facilmente, basta agire sulle quattro viti che la fissano allo spider della pedivella destra.
Una bicicletta utilizzata normalmente in collina può essere configurata con una corona relativamente grande. Prima di una vacanza sulle Dolomiti o sulle Alpi, la stessa trasmissione può essere adattata montando una corona più piccola, naturalmente entro i limiti previsti dal gruppo.
Campagnolo, per esempio, offre attualmente corone gravel da 38, 40, 42, 44, 46 e 48 denti, con possibilità di arrivare a 52 su alcune configurazioni.
Questo porta a una conclusione interessante: la scelta della monocorona non deve necessariamente essere definitiva per tutta la vita della bicicletta.
Cosa controllare quando si compra una gravel 1x
Prima di scegliere una bici con monocorona conviene verificare almeno cinque elementi:
- La corona montata di serie
Una 40, una 42 e una 46 producono biciclette molto diverse anche con la stessa cassetta. - La cassetta
Non basta sapere che è “larga”. Bisogna conoscere esattamente il pignone massimo e quello minimo. - Il rapporto più corto
È quello che determina se la bici sarà adatta alle salite che affrontiamo. - Il rapporto più lungo
È altrettanto importante se la bici viene utilizzata spesso su asfalto e nelle discese veloci. - La possibilità di cambiare corona
Una buona piattaforma 1x dovrebbe offrire una gamma di corone compatibili sufficientemente ampia da permettere di adattare la bici all’utilizzo. Ma qui, oltre a quanto proposto dal produttore di componentistica utilizzata sulla bicicletta, si può guardare anche nel catalogo di costruttori “terzi”. L’importante è verificare la compatibilità.
La monocorona non è più una scelta da agonisti
La soluzione monocorona era nata e si era affermata soprattutto in discipline dove la semplicità e la gestione della trasmissione avevano un valore enorme: MTB, ciclocross, poi gravel racing.
Oggi la situazione è andata cambiando.
Le cassette sono diventate più grandi, i pignoni sono aumentati, i cambi hanno capacità impensabili fino a qualche anno fa e le scale dei rapporti sono state studiate appositamente per compensare i limiti della singola corona.
Una 1×13 con 10-46 non è la vecchia monocorona con una cassetta da MTB adattata alla bicicletta da strada. È un sistema progettato intorno a quella filosofia.
E proprio per questo la monocorona oggi può essere una scelta perfettamente sensata anche per il ciclista non agonista. Ma non è automaticamente la scelta migliore.
Perché il vantaggio della doppia rimane quello di poter avere contemporaneamente un rapporto molto agile e uno molto lungo, senza costringere la cassetta a coprire da sola tutta l’escursione.
La 1x risponde invece con semplicità, robustezza e un numero crescente di rapporti.
La scelta, quindi, si fa sulla strada
Per una nuova gravel non conviene scegliere la trasmissione partendo dal numero di corone ma dai percorsi che si prevedono di fare.
Se il gravel significa soprattutto sterrati collinari, strade bianche, salite brevi e trasferimenti su asfalto, una monocorona moderna può essere probabilmente la soluzione più semplice e razionale.
Se significa invece salite molto lunghe e ripide, ma anche trasferimenti stradali veloci, discese asfaltate e alte velocità, la doppia mantiene un vantaggio concreto.
E se l’utilizzo cambia nel tempo, anche una monocorona può essere adattata cambiando la corona.
In altre parole, non esiste il rapporto gravel universale così come non esisteva il pacco pignoni perfetto con la doppia. Ora, con l’aumentare del numero dei pignoni, anche i professionisti partono alle gare con ingranaggi che non useranno mai, ma hanno l’unico vantaggio di ottimizzare la linea di catena che così non lavorerà praticamente mai con la massima angolazione prevista.