Cinquantamila posti di lavoro in meno, subito. Fino a centomila tagli in futuro per l’insieme dei marchi del gruppo. È la nuova cura dimagrante che Volkswagen si prepara a infliggersi, in aggiunta ad altre riduzioni di organico già decise in passato. Il colosso tedesco avvia una ristrutturazione che deve ridurre drasticamente i costi, dimezzare la gamma dei modelli, rendere più produttivi gli stabilimenti. Sullo sfondo c’è perfino la prospettiva di cessare la produzione automobilistica in alcune fabbriche tedesche. Gli utili netti del gruppo sono caduti del 30% nel primo semestre.
Volkswagen ha molti problemi suoi. I costi generali sono troppo alti, secondo l’amministratore delegato Oliver Blume. La transizione verso l’auto elettrica è stata gestita con errori e ritardi. I dazi americani hanno aggiunto un’altra difficoltà. Il costo dell’energia, dopo la rottura con la Russia e l’abbandono del nucleare, ha aggravato la situazione. Ma sopra tutti questi problemi ne incombe uno più grande: la Cina.
Volkswagen è un simbolo perfetto di ciò che sta accadendo all’industria europea. Per trent’anni la Germania ha pensato alla Cina soprattutto come a un mercato. I tedeschi vendevano ai cinesi Mercedes, BMW e Volkswagen-Audi, macchinari industriali, prodotti chimici. La Cina forniva all’Occidente magliette, giocattoli, mobili, elettronica di consumo. Era una divisione internazionale del lavoro molto favorevole alla Germania: Pechino diventava la fabbrica del mondo, ma Berlino le vendeva le fabbriche.
Quel mondo non esiste più. La Cina oggi produce automobili elettriche, batterie, macchinari industriali, pannelli solari, droni, prodotti chimici sofisticati, apparecchiature per telecomunicazioni. Invade tutti i territori nei quali Germania ed Europa avevano costruito il loro vantaggio competitivo. È il «secondo choc cinese».
Il primo China shock venne studiato soprattutto dagli economisti americani. Cominciò con l’ingresso della Cina nella World Trade Organization nel 2001. Una valanga di prodotti cinesi a basso costo travolse interi comparti della manifattura americana. L’aggiustamento fu molto più doloroso del previsto: nelle regioni più esposte sparirono fabbriche e posti di lavoro, mentre la riconversione verso nuove attività fu lenta. L’Europa, e soprattutto la Germania, visse quella fase in modo diverso. Perdeva alcune produzioni a basso valore aggiunto, ma guadagnava per altri versi. Più la Cina costruiva fabbriche, autostrade, metropolitane e città, più comprava tecnologia tedesca. Più cresceva la classe media cinese, più acquistava automobili tedesche.
Il secondo choc rovescia quella relazione. I cinesi non vogliono più comprare Volkswagen: comprano BYD e altri marchi nazionali. Non si limitano a soddisfare il proprio mercato. Esportano. E quando trovano barriere negli Stati Uniti, una quota crescente della loro capacità produttiva cerca sbocchi altrove. Europa compresa.
Il fenomeno è molto più vasto dell’automobile. Shannon O’Neil, in un’analisi pubblicata da Bloomberg, ricorda che il macro-surplus commerciale cinese non è la vittoria del più efficiente. Pechino ha costruito un sistema industriale nel quale credito agevolato, terreni a basso costo, sgravi fiscali, sussidi e protezione del mercato interno riducono artificialmente il costo del capitale e consentono alle imprese di espandere la capacità produttiva anche quando la domanda nazionale non basta ad assorbirla. Secondo una stima del Fondo monetario il sostegno pubblico cinese alle imprese equivale al 4,4% del Pil: quasi tre volte il livello europeo. L’aiuto pubblico consente che sopravviva un altissimo numero di imprese cinesi decotte, inefficienti, che in un’economia di mercato sarebbero costrette a dichiarare bancarotta e portare i libri in tribunale.
A questo si aggiunge il cambio. Brad Setser, economista del Council on Foreign Relations e uno dei maggiori specialisti mondiali degli squilibri commerciali, sostiene che le statistiche ufficiali cinesi sottovalutano la vera dimensione dell’avanzo con l’estero. Applicando la stessa metodologia usata dal Fondo monetario, ne deriva una sottovalutazione del renminbi (o yuan) superiore al 30%. Non è una controversia accademica. Una moneta sottovalutata equivale a un vantaggio di prezzo aggiuntivo per chi esporta.
Il secondo choc arriva in Europa con una forza particolare proprio mentre l’economia cinese ha bisogno di esportare di più. La crisi immobiliare ha indebolito la domanda interna. Le famiglie cinesi continuano a risparmiare molto. Xi Jinping rifiuta di riequilibrare decisamente il modello verso i consumi. Si ostina a non costruire un Welfare adeguato, che darebbe sicurezza ai suoi cittadini e li renderebbe un po’ meno parsimoniosi. La soluzione scelta da Pechino resta quella che conosce meglio: più investimenti, più industria, più produzione.
Ma se la Cina produce molto più di quanto consuma, qualcuno nel resto del mondo deve assorbire l’eccedenza. Qui comincia il problema europeo. Gli Stati Uniti hanno scelto da tempo una risposta brutale. Da Biden a Trump, pur con strumenti e ideologie molto diversi, c’è stata una notevole continuità nel considerare la capacità industriale cinese come un problema strategico. Washington usa dazi, controlli sugli investimenti, restrizioni sulle tecnologie, regole di origine, sanzioni. Gli accordi commerciali conclusi dall’Amministrazione Trump cercano perfino di impedire che prodotti cinesi aggirino le barriere americane transitando attraverso paesi terzi.
L’Europa continua invece a comportarsi in larga misura come se il problema fondamentale fosse salvare il vecchio ordine commerciale. È una posizione nobile. Di fronte a un avversario come la Repubblica Popolare, è puro autolesionismo. Negli ultimi cinque anni Bruxelles ha concluso o rinnovato accordi commerciali con una lunga serie di paesi: Nuova Zelanda, Kenya, Mercosur, Singapore, Indonesia, India, Cile, Ucraina, Messico. È una rete che coinvolge quasi un terzo del Pil mondiale. O’Neil individua qui un paradosso. L’Europa sta costruendo una vasta coalizione commerciale, ma non usa quella coalizione contro la più grande distorsione del commercio mondiale. La Cina continua a operare con un modello incompatibile con molte delle condizioni che Bruxelles pretende dai propri partner.
L’Unione europea non è inerme. Ha imposto dazi sulle auto elettriche cinesi. Ha aperto un numero record di procedimenti antidumping e antisussidi. Ha introdotto strumenti contro le sovvenzioni straniere negli appalti pubblici. Ha il meccanismo di aggiustamento del carbonio alle frontiere. Il problema è la dimensione. E soprattutto la velocità. Le procedure europee sono lente, settore per settore, prodotto per prodotto. Occorre dimostrare il danno, misurare il sussidio, consultare i governi, superare divisioni politiche. Quando arriva finalmente la protezione contro la concorrenza sleale cinese, una parte della capacità produttiva europea può essere già scomparsa, distrutta, cancellata. Era accaduto nei pannelli solari.
E infatti comincia a circolare l’idea di una risposta molto più radicale: una sorta di Section 301 europea, modellata sullo strumento che consente agli Stati Uniti di reagire rapidamente alle pratiche commerciali scorrette. Altri propongono limiti alla quota delle importazioni che può provenire da un singolo paese. Un’altra ipotesi è usare i dazi per costringere Pechino a rivalutare il renminbi.
Dietro questa discussione c’è una realtà che l’Europa ha tardato a riconoscere: il mercato cinese conta sempre meno per la crescita delle sue esportazioni. I numeri sono impressionanti. Negli ultimi cinque anni le esportazioni europee verso la Cina sono diminuite di circa il 15%. Nello stesso periodo quelle dirette negli Stati Uniti sono aumentate di circa il 30%. Un fenomeno simile riguarda altri alleati dell’America: le esportazioni verso la Cina sono diminuite del 20% per Giappone, Corea del Sud e India, mentre quelle verso gli Stati Uniti sono cresciute di circa il 30% per Corea e India.
L’America oggi assorbe fra il 20 e il 30% delle esportazioni dei suoi principali alleati. Questi dati complicano parecchio la rappresentazione abituale dei rapporti transatlantici. L’Europa dedica molte energie a proteggersi dal protezionismo americano. È comprensibile. I dazi di Trump sono un costo reale per le aziende europee. Ma nel frattempo il mercato americano diventa sempre più importante per loro, mentre quello cinese si restringe. La minaccia americana è visibile perché assume la forma di un dazio annunciato – anzi, solitamente “urlato” – dalla Casa Bianca. La minaccia cinese è più insidiosa: si manifesta nella perdita progressiva di quote di mercato, nell’erosione dei margini, nell’eccesso di capacità produttiva europea, infine nei licenziamenti.
La questione cinese per l’Europa diventa quindi qualcosa di più di una controversia commerciale. Riguarda il futuro stesso della sua base industriale. L’America ha deciso, forse in modo eccessivo e disordinato, che alcune capacità produttive devono essere difese anche sacrificando una parte dell’efficienza del libero mercato. L’Europa continua a sperare che basti perfezionare le regole. Ma le regole funzionano solo se i giocatori accettano vincoli comparabili. Se un’economia delle dimensioni della Cina può sovvenzionare massicciamente la produzione, mantenere debole la propria moneta, comprimere i consumi interni e scaricare sul resto del mondo una quota crescente della propria capacità industriale, la difesa del libero scambio rischia di trasformarsi nella difesa unilaterale di un sistema che l’altro giocatore utilizza a proprio vantaggio. L’Europa scopre troppo tardi di avere combattuto la battaglia sbagliata. Teme di diventare dipendente dall’America. Ma sul terreno commerciale la dipendenza dal mercato americano sta aumentando perché è lì che crescono le sue esportazioni. Teme il protezionismo di Washington. Ma la minaccia più profonda alla sua industria potrebbe arrivare dal paese che continua a definire un partner commerciale indispensabile. I cinquantamila posti Volkswagen che tagli nell’immediato sono un segnale. Il secondo choc cinese non è più una previsione. È cominciato.
4 settembre 2026
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