Il Gran Premio di Monza, per me, comincia con una rinuncia. All’inizio di settembre il mio carissimo amico Alessandro mi ricorda che nel fine settimana non potrà venire a camminare in montagna. Fa parte della Protezione civile e sarà impegnato nel servizio di assistenza al Gran Premio. Un evento seguito in tutto il mondo entra così nella mia vita: attraverso un’escursione che non faremo.
Ho abitato a Monza per due anni. Andavo a correre nel Parco e, quando gli accessi lo permettevano, anche dentro l’Autodromo. Il circuito non sorge in una distesa d’asfalto, ma nel cuore di 720 ettari di prati, boschi, cascine e viali: è uno dei più grandi parchi cintati d’Europa. Per gran parte dell’anno è il luogo delle passeggiate, delle biciclette, dei corridori e dei pic-nic. Poi arriva il primo fine settimana di settembre e tutto cambia. I sentieri diventano vie d’accesso, il silenzio viene attraversato dai motori, migliaia di persone si mettono in movimento. Costruito nel 1922, Monza è il circuito più antico dell’attuale calendario e ha ospitato il Mondiale di Formula 1 in tutte le stagioni dal 1950 tranne una.
Quest’anno Monza è tornata da me anche attraverso il televisore. Guardavo le prime prove libere quando è comparso un oggetto che non aveva nulla di spettacolare: un piccolo cilindro nero e metallico, tenuto fra le mani da un tecnico della Brembo. Era una pompa del freno. L’ho fotografata quasi d’istinto. Poco prima avevano mostrato l’omaggio di Charles Leclerc al casco di Michael Schumacher. Il casco rendeva visibile la memoria. Quella piccola pompa rivelava invece la distanza tecnologica percorsa dalla Formula 1.
Un filo porta anche a Varese: dal 2017 la società che gestisce l’autodromo è presieduta dall’imprenditore varesino Giuseppe Redaelli. I suoi punti preferiti sono la Variante Ascari e proprio la Prima Variante, dove – dice, si ammira meglio l’abilità dei piloti. È la stessa staccata nella quale la tecnologia diventa forza fisica, precisione e coraggio.
Un calcio da 111 chilogrammi
La pompa trasforma la spinta del pilota sul pedale in pressione idraulica. Deve essere leggerissima, affidabile e tanto compatta da trovare posto nella parte anteriore della monoposto, dove convivono pedaliera, sterzo, sospensioni, sensori e cablaggi. A Monza, secondo i dati Brembo, i piloti frenano cinque volte per giro.
Quattro sono staccate particolarmente impegnative. Alla Prima Variante la monoposto scende da 318 a 87 chilometri orari nello spazio di 153 metri. Il pilota subisce una decelerazione di 3,8 g ed esercita sul pedale un carico equivalente a 111 chilogrammi. La testa con il casco diventa, per il collo, come un peso di circa 25 chili proiettato in avanti.
Nelle Formula 1 non esiste il servofreno delle nostre automobili: la forza deve arrivare dalla gamba. Si frena con il piede sinistro, mentre il destro resta dedicato all’acceleratore. La decelerazione spinge il corpo in avanti e contribuisce al gesto. Occorre però dosare quella forza con precisione estrema, restando appena al di qua del bloccaggio delle ruote. È un calcio millimetrico, ripetuto oltre duecento volte nelle staccate più dure durante i 53 giri della gara. Per questo i piloti sono atleti: non devono soltanto sopportare le accelerazioni, il calore e lo stress, ma continuare a produrre gesti esplosivi e delicati quando il corpo è già stanco.
Lo stesso piede, un’altra macchina
Anche Michael Schumacher frenava con il sinistro. È ciò che accade dietro al pedale a essere cambiato radicalmente. Nelle monoposto del 2026 una parte della decelerazione viene prodotta dal motore generatore elettrico, che rallenta le ruote posteriori e recupera energia per ricaricare la batteria. La sua potenza è salita da 120 a 350 kilowatt.
Il sistema brake-by-wire deve combinare istante per istante la frenata rigenerativa e quella tradizionale, prodotta da dischi e pastiglie. Se la batteria non può ricevere altra energia, i freni meccanici devono compensare. Il pilota, però, non deve percepire esitazioni o cambiamenti imprevedibili. La frenata è diventata una conversazione rapidissima fra piede, idraulica, motore elettrico, batteria e software. Il paradosso è che le nuove vetture richiedono talvolta meno forza, ma impiegano più spazio per fermarsi.
Alla Variante della Roggia, rispetto al 2025, il carico sul pedale è sceso da 159 a 108 chilogrammi, mentre la frenata si è allungata da 107 a 121 metri. Più tecnologia non significa necessariamente fermarsi prima, ma fare più cose nello stesso momento.
La Ferrari F2004 di Schumacher aveva un V10 aspirato di tre litri, capace di erogare 865 cavalli a 18.300 giri, e pesava poco più di 600 chilogrammi. Le monoposto del 2026 pesano circa 770 chili, montano un V6 turbo ibrido di 1,6 litri, producono quasi metà della potenza attraverso la componente elettrica, utilizzano carburante sostenibile e modificano la configurazione delle ali anteriori e posteriori fra curve e rettilinei.
La F2004 era un capolavoro tecnologico. Il giro più veloce in gara stabilito a Monza da Rubens Barrichello nel 2004 ha resistito per 21 anni, prima di essere migliorato da Lando Norris nel Gran Premio del 2025. La tecnologia della Formula 1, quindi, non avanza lungo una semplice linea del cronometro. I regolamenti cambiano continuamente il problema da risolvere. Vent’anni fa bisognava dominare la potenza brutale di un V10. Oggi Kimi Antonelli guida una centrale energetica mobile: produce, recupera, immagazzina e restituisce energia mentre viaggia a più di 300 chilometri orari.
La rivoluzione che non si vede
Nella vela la rivoluzione dei foil è immediatamente riconoscibile. Lo scafo si solleva dall’acqua e la barca sembra volare. Basta una fotografia per capire che quel mondo è cambiato. La Formula 1 conserva invece la sagoma familiare di una monoposto con quattro ruote scoperte. La trasformazione è avvenuta in gran parte sotto la pelle di carbonio. Il suo “foil invisibile” è il software. Sta nel motore che diventa generatore, nella batteria che decide quanta energia può accogliere, nelle ali che cambiano posizione e nei sensori che trasformano ogni giro in dati. La velocità si vede ancora, l’intelligenza necessaria per produrla, molto meno.
La porta chiusa di Corbetta
Forse è per questo che la pompa Brembo ha risvegliato in me un ricordo. Quando lavoravo come consulente in Methodos, Magneti Marelli era uno dei nostri clienti storici. Per anni accompagnammo un programma di cambiamento culturale esteso a oltre cento stabilimenti nel mondo. Io lavorai in Polonia, in Spagna e in diversi siti italiani, al Nord e al Sud. Ricordo in particolare Corbetta. Dentro lo stabilimento esisteva un’area riservatissima, accessibile soltanto a poche persone per ragioni di confidenzialità. Lì venivano sviluppati componenti elettronici e propulsivi destinati alle Ferrari di Formula 1. Quasi nessuno poteva entrare, ma tutti sapevano che cosa rappresentasse quella zona. Era il gioiello tecnologico dello stabilimento. Lì dentro non si producevano semplicemente componenti: si realizzavano pezzi quasi unici per vincere i Gran Premi. Ciò che ricordo meglio è l’orgoglio delle persone. Quella porta chiusa irradiava identità in tutta l’organizzazione.
L’eccellenza industriale, prima di diventare un oggetto, è una cultura. Marelli indica ancora oggi fra le proprie tecnologie per il motorsport la telemetria, i sistemi per powertrain ibridi ed elettrici e i componenti per l’alimentazione. Considera le competizioni un acceleratore capace di trasferire innovazione dalla pista alle automobili di serie.
Ferrari è il simbolo più evidente dell’Italia in Formula 1, ma non è l’unico. Nel 2026 fornisce le power unit anche a Haas e Cadillac. Pirelli è fornitore unico degli pneumatici dal 2011. Tutte le undici squadre utilizzano pinze prodotte dal gruppo Brembo e cinque adottano il sistema frenante completo. Dallara è partner tecnico della Haas. Da Milano a Bergamo, da Corbetta a Maranello e Varano de’ Melegari, emerge una geografia di elettronica, materiali, meccanica di precisione e capacità manifatturiera.
Sia chiaro, la Formula 1 resta una costruzione globale e le proprietà delle aziende cambiano più rapidamente delle loro competenze. Il valore dell’eccellenza italiana sta proprio qui: non nel rivendicare tutto, ma nell’essere scelta anche da chi deve battere la Ferrari. L’Italia non corre soltanto con la macchina rossa. Corre, spesso invisibile, dentro molte delle vetture schierate sulla griglia.
Domenica Alessandro sarà al suo posto con la Protezione civile, nel Parco che per qualche giorno avrà cambiato identità. Milioni di persone guarderanno le monoposto sfrecciare, ma il Gran Premio potrà esistere soltanto perché migliaia di elementi nascosti avranno funzionato insieme: una pompa, un sensore, una riga di software, una transenna, un percorso di accesso, una persona pronta ad assistere il pubblico. Alla Prima Variante ogni macchina perderà 231 chilometri orari in 153 metri. Dentro quella breve distanza saranno compressi il corpo di un atleta, vent’anni di evoluzione tecnologica e decenni di cultura industriale. Per capire quanto sia cambiata la Formula 1 dai tempi di Schumacher a quelli di Antonelli, non bisogna guardarla mentre accelera. Bisogna guardarla mentre frena.