Il cammino verso le Power Unit di nuova generazione non è affatto lineare. La FIA e i costruttori si trovano immersi in un lavoro di raffinata ingegneria normativa, volto a conciliare prestazioni e sostenibilità. Si tratta di un esercizio complesso, perché i nuovi regolamenti mirano a rendere più equilibrato il bilanciamento tra potenza elettrica e endotermica. Cerchiamo di comprendere le sfide che i team dovranno affrontare, occorre prima delineare la base tecnica su cui poggeranno i motori del 2026.

L’architettura attuale e il passaggio alle nuove PU

Da oltre due lustri la Formula 1 è spinta da propulsori ibridi V6 turbo compressi, accompagnati da un sistema ERS che ricava energia sia in frenata (MGU-K) che dal calore dei gas di scarico (MGU-H). Oggi la parte elettrica incide per circa il 18% sulla potenza totale, mentre il restante 82% proviene dall’endotermico. MA come sappiamo, dal 2026 lo scenario sarà ribaltato.

Ci sarà una ripartizione della potenza in pratica paritaria tra ICE e MGU-K, con l’abolizione del complicato MGU-H. Il motore termico passerà dagli attuali 550 kW a 400 kW, mentre l’elettrico arriverà a ben 350 kW. Contestualmente, la capacità di recupero energetico salirà in maniera significativa: dalle attuali limitazioni di 2 MJ per giro si passerà a un massimo di 8,5 MJ.

Le simulazioni effettuate in galleria virtuale hanno però fatto emergere un problema serio: la batteria tende a esaurirsi a metà rettilineo, costringendo i piloti a rallentare o scalare rapporti prima della staccata. È stato proprio questo il motivo per cui, in passato, Ben Sulayem arrivò a ipotizzare un ritorno ai motori V10, soluzione poi accantonata.

Non tutti i tracciati offrono un numero di frenate sufficienti a sostenere i 350 kW dell’MGU-K. Al contrario, un uso poco controllato dell’energia elettrica potrebbe tradursi in velocità eccessivamente elevate, soprattutto su circuiti lenti o cittadini. Questo scenario non soltanto genererebbe comportamenti di guida innaturali, ma aumenterebbe anche i rischi di sicurezza in caso di duelli ruota a ruota.

La nuova filosofia di gestione

Per scongiurare cali improvvisi di potenza, la FIA ha introdotto una gestione più “dolce” dell’energia elettrica. È la logica del cosiddetto Ramp Down. Il principio è semplice: la batteria non deve mai smettere di erogare potenza in modo brusco. Due sono le regole cardine:

  • Riduzione progressiva con la velocità: oltre i 300 km/h l’erogazione elettrica cala gradualmente, fino ad azzerarsi a 345 km/h. Più alta è la velocità, minore sarà il contributo della batteria.
  • Scarica graduale e controllata: non è consentito passare istantaneamente da piena potenza a zero. La riduzione avverrà a 50 kW/sec nei tracciati meno esigenti e a 100 kW/sec negli altri.

Queste norme mirano a garantire sia l’efficienza del sistema, sia la sicurezza dei duelli in pista: due monoposto che si affrontano in rettilineo non devono trovarsi con una di esse improvvisamente privata di metà della propria potenza.

Differenziazione tra sessioni e tracciati

Il regolamento non sarà uniforme in ogni contesto. La FIA ha stabilito limiti specifici di utilizzo e recupero dell’energia per prove libere, qualifiche e gara, adattandoli alla tipologia di circuito. A seconda della pista, i team dovranno quindi impostare mappe diverse e calibrare il Ramp Down sulle due modalità principali di scarica.

Tutto ciò porterà i piloti a cambiare radicalmente stile. La gestione delle risorse energetiche assumerà un peso persino maggiore della sensibilità in staccata o della precisione nelle lotte corpo a corpo. L’abilità non starà più soltanto nell’interpretare il limite meccanico e aerodinamico, ma soprattutto nel saper dosare al meglio il potenziale della PU.

Il rischio che la Formula 1 diventi simile a un videogioco esiste. Un commento provocatorio, ma che riflette bene i dubbi di molti osservatori: la rivoluzione 2026, pur essendo tecnologicamente ambiziosa, rischia di portare la categoria in una dimensione completamente nuova, dove la strategia energ