Così la Russia fa perdere il segnale satellitare agli aerei europei: antenne da 40 metri e postazioni mobili

di
Leonard Berberi

Da Kaliningrad fino alla Crimea le postazioni militari interferiscono sui droni ucraini, ma finiscono per disturbare le attività dei voli di linea. Nel 2024 casi aumentati del 220%

Affacciata sul Mar Baltico, l’anonima maxi-antenna da 40 metri spunta quasi dal nulla nei pressi di Okunevo, a Kaliningrad, l’exclave russa tra Polonia e Lituania. Si trova a 98 chilometri, in linea d’aria, da Danzica (Unione europea), ed è una delle responsabili di migliaia di casi di interferenze ai sistemi di navigazione degli aerei e delle navi — anche a centinaia di chilometri di distanza — a partire dal 2022, anno dell’invasione russa su larga scala dell’Ucraina. 

Le triangolazioni

Per scovarla, gli esperti di diversi Paesi hanno dovuto fare ricorso a una serie di triangolazioni e alle immagini satellitari. E a Bruxelles — dove si trova il quartier generale della Nato — tra il 2023 e il 2024 alcuni generali europei hanno proposto di «abbatterla o disinnescarla», spiega al Corriere una fonte occidentale. Più per lanciare un segnale che per disinnescare la rete moscovita di emissioni anomale di onde elettromagnetiche. L’idea è stata però respinta nei mesi scorsi, prosegue la fonte, un po’ per l’opposizione statunitense, un po’ per il timore di un allargamento del conflitto. 

Le unità russe

Quella di Okunevo non è l’unica antenna usata dai russi. Altri «punti di interesse» sono state rintracciati a Baltiysk e Yantarnyy, sempre nell’area, nei pressi di San Pietroburgo e, più giù, lungo la frontiera con l’Ucraina. Ulteriori apparecchiature di disturbo i russi le avrebbero installate a una ventina di chilometri dal confine con l’Estonia, come hanno accusato da Tallinn a giugno. Si tratta di postazioni fisse e mobili, visibili anche dai satelliti o camuffate. A gestirli sono soprattutto due unità: la 16esima Brigata (a Kursk, al confine con l’Ucraina orientale) e il 218esimo Reggimento, entrambi con la missione di occuparsi della guerra elettronica. 

Oltre tre anni di problemi

Da oltre tre anni decine di aerei tra Europa e Medio Oriente si ritrovano a dover affrontare problemi alla ricezione e trasmissione dei dati satellitari mentre sono in volo. La strumentazione ufficialmente viene utilizzata da Mosca per disturbare i segnali di navigazione dei droni ucraini. Ma l’effetto collaterale è che l’interferenza finisce per avere ricadute serie al sistema di posizionamento globale (Gps) utilizzati da aerei e navi civili. 

Le statistiche

Secondo la piattaforma di monitoraggio curata dall’Università di Stanford, l’agosto scorso tra 90 e 150 jet ogni giorno hanno segnalato problemi seri al funzionamento della strumentazione a bordo. OpsGroup, piattaforma di riferimento del settore aeronautico, ha calcolato che un anno fa 1.400 voli al giorno perdevano il segnale Gps tra Europa, Medio Oriente, Russia. Dalla Iata, l’associazione internazionale delle aviolinee, fanno sapere che il numero di eventi di perdita del segnale «è aumentato del 220% tra il 2021 e il 2024». L’incidenza, l’anno passato, è stata di 56,3 casi ogni mille voli. 

Le tipologie di interferenza

Le interferenze, spiegano gli addetti ai lavori, si manifestano sotto forma di jamming (blocco del segnale) e spoofing (alterazione dei dati di posizione). Nei mesi passati hanno portato a dirottare i voli altrove (com’è accaduto lo scorso gennaio quando un Boeing 737 di Ryanair diretto a Vilnius, Lituania, e deviato in Polonia), a cancellare per un mese un’intera rotta (è il caso di Finnair sui collegamenti con Tartu, Estonia orientale), a chiudere provvisoriamente aeroporti. La Bulgaria, Paese nel quale l’aereo di Ursula von der Leyen ha dovuto affrontare problemi durante la discesa, è da tempo nella fascia interessata dal fenomeno.

Fenomeni sempre più complessi

«Le interferenze stanno evolvendo sia in termini di frequenza sia di complessità», ha spiegato di recente Jesper Rasmussen, Flight standards director di Easa, l’agenzia europea per la sicurezza aerea. In alta quota — elencano gli esperti di OpsGroup — lo spoofing ha creato problemi confermati al sistema di gestione del volo, al sistema ibrido di riferimento inerziale (in grado di tracciare la posizione del jet), all’orologio dell’aereo, ai sistemi anti-collisione con la terra o un altro jet, al radar meteo, alle comunicazioni tra pilota e torre, ai transponder che trasmettono i dati identificativi.

Il dibattito all’Onu

«Con le continue tensioni geopolitiche è difficile immaginare un’inversione di questa tendenza nel breve termine», ha spiegato in un evento a giugno Nick Careen, vicepresidente delle Operazioni e della sicurezza della Iata. Per questo le compagnie chiedono un intervento ufficiale di Icao, l’agenzia Onu per l’aviazione civile. Dove, però, ad avere voce in capitolo sono anche loro, i russi.

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2 settembre 2025

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