La Ferrari cambia pelle. Nel Reparto Corse c’è un grande turn over alla vigilia di una rivoluzione regolamentare. Tecnici che nella Gestione Sportiva hanno avuto un ruolo poco noto all’esterno, ma che hanno avuto un peso all’interno, stanno cambiando aria.
È un momento nel Circus nel quale riuscire ad avere informazioni della concorrenza può aiutare a capire dove si trova ogni singolo Costruttore, indipendentemente dalla qualità del proprio progetto, ma soprattutto diventa una grande opportunità per ottenere sostanziosi aumenti di stipendio anche in un ambiente regolato dal budget cap.
La Mercedes, per esempio, ha puntato gli occhi su Enas Tas, un aerodinamico specializzato nel cooling che a Maranello aveva un’esperienza di oltre dieci anni: non è un segreto che la McLaren, squadra cliente della Stella, abbia sviluppato un impianto di raffreddamento della power unit più efficiente e che lo staff diretto da James Allison e Simone Resta cerchi di recuperare il gap con le vetture papaya.
Franck Sanchez, responsabile dello sviluppo aerodinamico della 678
Ma in questo momento c’è un grande movimento fra la Scuderia e la Sauber che si sta trasformando in Audi. Abbiamo detto di Franck Sanchez aerodinamico di Hinwil che è arrivato alla Gestione Sportiva, in… cambio di Ioannis Veloudis, esperto di galleria che si trasferisce in SVizzera: Sanchez ora dipende da Diego Tondi, ma avrà molte autonomie essendo diventato il responsabile dello sviluppo aero nel progetto 678.
Si parla sempre di telaio e molto poco di motore, anzi di power unit. L’area capeggiata da Enrico Gualtieri è in subbuglio, perché le porte girevoli stanno facendo entrare molti specialisti liberati da Alpine e un paio da Mercedes, mentre in uscita si muovono due pedine di rilievo nello scacchiere del Cavallino che, molto probabilmente, si porteranno dietro altri tecnici di Maranello e dintorni: in Germania andranno al Competence Center Audi Motorsport di Neuburg sia Wolf Zimmermann che il suo vice Lars Schmidt. Il primo, padre dello 066 che sta correndo, è ora l’Head of ICE research and development, mentre il secondo è il Technical head performance development ICE, mentre Gualtieri, corteggiato a lungo, resta sulla tolda di comando.
Wolf, il cappellone tedesco, che era in Mercedes, era stato chiamato in Ferrari da Mattia Binotto undici anni fa: l’artefice del motore Superfast, che sporadicamente ancora si vede nel Reparto Corse, era il primo nome nella lista del capo di Audi F1 Project. Con Lars Schmidt, già uscito dalla Scuderia, ai quattro anelli si riformerà un’accoppiata coraggiosa nel proporre soluzioni spesso molto estreme sviluppate in stretta collaborazione con l’AvL, il centro ricerche austriaco che da anni collabora con il Cavallino.
Mattia Binotto, capo di Audi F1 Project
Foto di: Marco Bertorello / AFP via Getty Images
Binotto, consapevole delle difficoltà nel produrre una power unit con il 50% della potenza endotermica e il 50% di quella elettrica, si affida nello sviluppo a ingegneri con una grandissima esperienza per sfruttare l’ADUO (Additional Development Upgrades Opportunities) che la FIA concederà ai Costruttori che dovessero essere iniziare il nuovo ciclo regolamentare con un ritardo prestazionale. All’interno della Gestione Sportiva era da qualche mese che si parlava dell’uscita di Zimmermann e Schmidt e la domanda che è lecito farsi è quanto la Ferrari perda da questa situazione.
I maligni sostengono che si tratti di una “fuga” non essendo stati risolti i problemi che il 6 cilindri turbo si sta portando dietro con scelte di progetto molto estreme. Alla ricerca di pressioni e temperature mai raggiunte prima in camera di combustione, sarebbero stati necessari alcuni interventi sulle testate per evitare guai di affidabilità. È forse anche per questo che nel paddock considerano il motore Mercedes come punto di riferimento, mettendo l’unità del Cavallino leggermente sotto. Binotto, quindi, acquisisce specialisti di grande esperienza, mentre la Ferrari non è detto che finisca in un vicolo cieco con un riassetto, anche se le numerose fuoriuscite lo fanno pensare.
Enrico Gualtieri, Direttore Tecnico Power Unit Ferrari
Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images
I cambiamenti non avrebbero affatto sorpreso Enrico Gualtieri: il modenese, al vertice dell’area motori, ha il perfetto controllo della situazione. I nuovi innesti già giunti da Viry Chatillon (senza vincoli di gardening leave) e i rinforzi di Brixworth ricopriranno i ruoli aperti.
La nuova power unit cresce sotto la responsabilità di Davide Mazzoni. Non c’è panico, ma l’esigenza di lavorare con calma per raggiungere gli obiettivi di progetto. La batteria dell’ibrido, per esempio, è pensata per essere leggera e molto compatta, in modo da garantire le necessarie libertà all’area del telaio e alle scelte aerodinamiche.
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