C’è tanto scetticismo attorno al nuovo corso della Formula 1 che si aprirà con i regolamenti del 2026. Le prossime macchine, dotate di un impianto ibrido tre volte più potente di quello attuale, necessiteranno di un grande lavoro di gestione dell’energia, suscitando una certa preoccupazione tra il pubblico su come possa risentirne lo spettacolo in pista. FormulaPassion ha approfondito l’argomento con Nikolas Tombazis, direttore del reparto monoposto FIA, che ha spiegato le contromisure prese per non snaturare le gare e i sorpassi.
Commenti prematuri
Sin dalla sua prima pubblicazione, il regolamento tecnico è andato incontro a una progressiva evoluzione, un processo fisiologico a detta di Tombazis: “Da quando le squadre si sono messe a lavorare con i nuovi regolamenti, ovviamente hanno individuato degli aspetti che bisognava aggiustare. Quando uno progetta le macchine, scova più facilmente qualche zona che non è chiara o che crea qualche problema. Stiamo giustamente continuando a lavorare sulla parte della gestione dell’energia, perché adesso le squadre conoscono meglio le loro prestazioni e facendo delle prove al simulatore riscontrano delle particolarità che magari hanno bisogno di essere sistemate”.
Secondo l’ingegnere greco, le grida di allarme non dovrebbero spaventare, dal momento che la Federazione sta apportando i dovuti correttivi al regolamento: “Stiamo ancora effettuando delle modifiche. Queste di solito nascono perché le squadre, facendo delle simulazioni, scoprono qualche aspetto non ideale e i loro piloti commentano cosa non gradiscono. Alcuni di questi team sono molto aperti con noi e ci riportano tutto. Poi, una cosa alla volta, troviamo le soluzioni. Per questo i commenti che sentiamo da chi ha guidato al simulatore e non gli piaceva qualcosa potrebbero essere un po’ prematuri, perché il 90% di questi riscontri noi li raccogliamo e cerchiamo di risolverli insieme alle squadre in modo costruttivo”.
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Gli obiettivi
La preoccupazione collettiva è che la gestione dell’energia possa portare i piloti ad alzare il piede in rettilineo con grande anticipo rispetto al punto di staccata, snaturando la guida e i sorpassi. Tombazis però spiega come la FIA si sia posta degli obiettivi a riguardo, condivisi anche dalle squadre: “Il primo è che la capacità di un pilota di essere veloce debba riflettere il suo talento di guida e non essere una partita a scacchi con l’energia. I piloti devono trovare i limiti di aderenza e i punti di staccata. Ovviamente, già adesso devono comunque gestire un po’ di cose. Un pilota non è solo un acceleratore, un freno e un volante, attualmente i più bravi sono anche quelli in grado di gestire tutte le regolazioni in macchina, che sono abbastanza complicate. Questo continuerà, ma non vogliamo che si arrivi a un estremo in cui si giochi solo su quello”.
La categoria dove più di tutte le gare si giocano sulla gestione dell’energia è la Formula E. Con la terza generazione di monoposto elettriche, il campionato ha spesso visto delle corse di stampo ciclistico, con le auto costrette a viaggiare in gruppo per sfruttare la scia reciproca e risparmiare sui consumi. Tombazis esclude che questo possa avvenire anche in Formula 1: “Stiamo effettuando delle simulazioni, ma non crediamo che avremo le stesse dinamiche. Non vogliamo che i sorpassi diventino semplici o scontati, né che dipendano dal premere un bottone per passare. Vogliamo che in Formula 1 rimangano difficili, che ce li si giochi al punto di staccata e che ci sia un po’ di battaglia. L’obiettivo sarà sempre questo”.
La sfida
Definiti gli obiettivi, resta il problema di come raggiungerli. Grazie al potenziamento della parte elettrica, Tombazis rivela che le nuove monoposto avranno un picco di potenza superiore alle attuali, sfondando il muro dei 1000 cavalli. Tuttavia, il difficile sarà alimentare il potente impianto ibrido con una batteria dalla capacità simile a quella odierna: “Sicuramente abbiamo una macchina con molta più potenza dalla parte elettrica. Il punto è che sui circuiti dove abbiamo lunghi rettilinei, c’è la tendenza a non avere abbastanza energia, è naturale. Queste auto non sono come le Formula E che partono con tutta l’energia per disputare la gara, ma devono fare dei giri che siano sostenibili. In generale, la batteria avrà lo stesso livello di carica all’inizio e alla fine del giro, quindi recupererà l’energia in frenata o verrà ricaricata dal motore termico”.
Da qui nasce la decisione di regolamentare le modalità di erogazione della potenza elettrica, modulandola al crescere della velocità per spalmare l’energia a disposizione lungo il giro: “Tutto questo esercizio di gestione dell’energia ha a che fare in gran parte con questi circuiti dove vogliamo evitare che la batteria si esaurisca nei primi 200 dopo una curva e poi magari sia scarica per il resto del giro. Abbiamo definito diversi requisiti circa le modalità con cui questa energia dovrà essere erogata alle ruote. Crediamo che i risultati siano macchine che alla fine avranno un comportamento abbastanza naturale come andamento della velocità e come traiettorie. Sicuramente ci saranno delle piccole differenze [rispetto ad adesso], ma sulle piste dai lunghi rettilinei ovviamente non si riuscirà ad utilizzare la massima potenza a lungo”.
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Un freno alle velocità record
Ridurre progressivamente la potenza elettrica erogata alle alte velocità non comprometterà le prestazioni in rettilineo. Al contrario, considerata la maggiore efficienza e l’aerodinamica attiva, senza moderazione le nuove auto potrebbero raggiungere picchi velocistici impressionanti. Come dichiarato recentemente da Toto Wolff, senza gestione e al massimo della potenza si sfiorerebbero addirittura i 400 km/h. “Quello che ha detto era abbastanza teorico”, spiega Tombazis. “Intendeva che se non ci fossero questi sistemi di controllo dell’energia, le macchine potenzialmente potrebbero raggiungere quelle velocità. Questo è vero. Le nuove auto hanno più potenza rispetto a quelle che abbiamo avuto tradizionalmente, ma parliamo di potenza totale, la somma della parte elettrica e di quella elettrica. Il picco è maggiore. Allo stesso tempo hanno meno carico e meno resistenza aerodinamica, motivo per cui le velocità di punta di queste macchine potenzialmente sono elevatissime. Il regolamento è scritto in modo da non consentire di raggiungere queste velocità”.
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Pertanto, pur moderando la potenza erogabile alle alte velocità, le prestazioni in rettilineo non dovrebbero risentirne. Anzi, porre un freno diventa persino una necessità per evitare problemi di sicurezza su alcune piste: “C’è una funzione per la progressiva riduzione della potenza elettrica oltre una certa velocità, in modo da evitare questi problemi nei circuiti cittadini”. Per il momento però, la massima potenza sprigionabile in accelerazione resta intatta: “C’è stata la proposta di ridurre la potenza massima su alcuni circuiti, che noi pensavamo fosse valida. Le squadre però non erano favorevoli. Per ora abbiamo trovato altre soluzioni, ma rimane una possibilità sul tavolo delle discussioni”. La FIA, infatti, potrebbe apportare ulteriori correttivi nei prossimi mesi, man mano che il quadro si farà più chiaro. “È un lavoro che continua e faremo ancora alcuni aggiustamenti”, conclude Tombazis