La Ferrari per Baku ha portato una configurazione di ala posteriore che è molto scarica, senza arrivare all’esasperazioni che abbiamo visto a Monza e che nel tempio della velocità non avevano dato gli esiti attesi, subendo la superiorità delle McLaren, ma soprattutto della Red Bull vittoriosa con Max Verstappen.
Nel GP dell’Azerbaijan è imperativo trovare il miglior assetto di compromesso fra il tratto di pista molto guidato nella città vecchia e quello estremamente veloce del lunghissimo rettilineo finale:
“Il circuito presenta uno dei rettilinei più lunghi della stagione – spiega Olivier Helvig, performance engineer del Cavallino – per cui serve la minima resistenza all’avanzamento possibile, ma allo stesso tempo è necessaria una buona deportanza per avere confidenza in frenata e un buon grip nelle curve a bassa velocità, dato che per gran parte il circuito è formato proprio da curve lente”.
Nella fase di preparazione di Baku, la Scuderia ha deliberato un’ala posteriore puzzle, proprio per rispondere alle complesse esigenze del circuito azero: il profilo principale montato sulla SF-25 di Lewis Hamilton nei box non è piatto come quello del GP d’Italia, ma riprende quello che si era visto a Spa-Francorchamps.
Ecco l’ala posteriore piatta utilizzata a Monza da Leclerc
Foto di: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images
E, proprio come si era visto in Belgio, i due supporti esterni dell’ala mobile sono quelli di forma squadrata per garantire il massimo carico aerodinamico in quell’area, ma privilegiando poi un flap a corda corta e con un bordo d’uscita più trimmato rispetto a quello delle Ardenne con una piccola V centrale e una leggera riduzione di sezione verso i bordi esterni.
L’ala posteriore di Baku
Foto di: Roberto Chinchero
L’ala posteriore di Spa-francorchamps di Leclerc
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Una soluzione ricamata per l’Azerbaijan, tenuto conto che la Pirelli con le temperature fresche (si andrà dai 15 ai 21 gradi di aria) e il rischio pioggia c’è il timore di far lavorare fuori dalla finestra gli pneumatici anteriori che nel lungo rettilineo potrebbero perdere al fondo del dritto dopo il traguardo fino a 40° di calore.
L’opzione più scarica potrebbe essere sostituita da una versione con più resistenza all’avanzamento. Nelle prove libere il tema tecnico sarà se privilegiare le alte velocità massime per fare i sorpassi nell’ultimo tratto o avere il necessario grip per costruire un passo competitivo nel guidato.
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