La domenica di Spa si è aperta avvolta da un cielo plumbeo e da una pioggia battente, già protagonista sin dalle prime ore del mattino, come previsto da diverse squadre alla vigilia. Un acquazzone che ha lasciato il segno, costringendo la direzione gara a sospendere la corsa di Formula 3 prima che una tregua permettesse almeno lo svolgimento della Feature Race di Formula 2.
Le squadre concordano sul fatto che il via del Gran Premio di questo pomeriggio dovrebbe avvenire su pista bagnata, ma le previsioni restano incerte per le fasi successive. Alcuni team si aspettano un miglioramento, con un’asciugatura progressiva dell’asfalto, mentre altri prevedono condizioni instabili con pioggia intermittente fino al traguardo.
Proprio il rischio di pioggia ha spinto i team a seguire strade diverse nelle scelte di assetto, specialmente per chi, come Red Bull, aveva inizialmente puntato su soluzioni molto scariche per valorizzare la velocità di punta sull’asciutto. Un approccio che si è rivelato rischioso a Silverstone e che ha spinto la squadra a un approccio più cauto a Spa.
La versione più carica dell’ala Red Bull usata nelle sessioni sprint
Foto di: AG Galli
La scelta dell’ala più scarica al venerdì non è stata una scommessa improvvisata, ma una decisione mirata a massimizzare i punti di forza della RB21, ovvero l’efficienza aerodinamica sui rettilinei e la velocità nelle curve veloci. Non a caso, nelle qualifiche del venerdì, la Red Bull era tra le più rapide nei tratti ad alta velocità.
Il passaggio a un’ala più carica, tuttavia, ha comportato una perdita di circa 6 km/h sul rettilineo del Kemmel, solo uno degli esempi più evidenti, traducendosi in un gap di circa tre decimi in solo quel tratto. Un dato che evidenzia come l’assetto scelto per la qualifica del sabato fosse chiaramente orientato a condizioni bagnate, non certo all’asciutto, privilegiando maggior supporto dal posteriore sotto la pioggia.
La decisione di indirizzarsi verso un’ala più carica chiaramente deriva dal rischio pioggia per la corsa di questo pomeriggio, ma ciò non vuol dire che siano le condizioni in cui spera concretamente la Red Bull. Sotto la pioggia è consapevole che McLaren dovrebbe avere ancora un vantaggio, specie se la pista nel caso dovesse fermarsi in quel limbo in cui le intermedie tendono a surriscaldarsi.
L’ala più carica sulla vettura di Max Verstappen
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Il team di Woking ha scelto di non variare, in parte perché sente di avere un buon vantaggio di carico nel settore centrale, come evidenziato in questi due giorni, in parte perché ritiene comunque importante avere delle buone velocità di punta sugli allunghi, dove con un’ala ancora più scarica tenderebbe a partire troppo, faticando a compensare in termini di tempo sul giro.
Già a Silverstone si è visto come la MCL39 sia particolarmente efficace nella gestione degli pneumatici in queste situazioni, e su pista completamente bagnata può contare comunque su un buon livello di carico aerodinamico. La decisione di Red Bull, quindi, è stata più orientata al garantire stabilità e fiducia ai piloti, anche a costo di perdere terreno sui rettilinei.
Non è stata però l’unica squadra ad adottare questo approccio. Anche Aston Martin ha scelto di modificare l’assetto tra la Sprint e le qualifiche, sfruttando la riapertura del parco chiuso per montare un’ala posteriore più carica. Un passo obbligato, considerate le difficoltà croniche della AMR25 nel generare carico aerodinamico.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Per Spa, il team di Silverstone aveva introdotto una nuova ala posteriore a profilo scarico con forma a “V”, cercando un compromesso per non pagare troppo in termini di velocità sui lunghi rettilinei. Questa configurazione ha permesso ad Alonso e Stroll di superare il Q1 nella qualifica del venerdì, ma il passaggio all’ala più carica ha poi penalizzato pesantemente le performance il sabato.
Alonso, infatti, nonostante il miglioramento delle condizioni dell’asfalto, è riuscito a migliorare il tempo del venerdì di appena 4 centesimi, perdendo in alcuni punti fino a 8 km/h nelle aree a DRS chiuso. Anche nelle zone a DRS aperto, il divario tra le due configurazioni si è attestato sui 4 km/h, difficile da compensare nel tratto centrale più guidato.
“Fatichiamo dall’inizio del weekend. Se mettiamo l’ala scarica, che ci serve per essere veloci sui rettilinei, non abbiamo grip in curva. Ma se scegliamo quella più carica, allora perdiamo troppo negli allunghi”, ha riassunto Lance Stroll. Viste le difficoltà, per Aston Martin la scelta dell’ala carica è stata pressoché obbligata.
Confronto ali Haas in Belgio
Foto di: Haas F1 Team
Scelte diverse, però, sono emerse anche all’interno degli stessi team. In casa Haas, ad esempio, Esteban Ocon ha preferito non toccare il setup che lo aveva portato al quinto posto nella Sprint del sabato. Al contrario, Oliver Bearman ha deciso di passare a un’ala più carica in vista delle qualifiche e della pioggia e per ottenere maggiore supporto nelle curve veloci, accettando però di sacrificare la velocità di punta, già penalizzata su una VF-25 che soffre un’elevata resistenza aerodinamica.
La scelta di Bearman ha avuto anche altri effetti. L’ala più carica ha infatti aumentato la spinta verticale, causando un marcato fenomeno di bottoming, con il fondo della vettura che toccava l’asfalto e alterava alcune dinamiche di comportamento. Un problema che potrebbe attenuarsi in gara, considerata la minore velocità su pista bagnata.
Tra i piloti che vireranno su un assetto più carico ci sarà anche Andrea Kimi Antonelli che, dopo una difficile qualifica, ha scelto di modificare il setup in vista della gara bagnata, che dovrebbe offire anche maggior supporto nelle curve del settore centrale, dove ha fortemente patito la mancanza di fiducia nel resto del weekend. Inoltre, sulla sua vettura verrà montato un motore fresco: una buona occasione per “recuperare” l’unità persa in Spagna dopo un cedimento.
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