La FIA vuole evitare un nuovo dominio di un motorista, ancora scottata dall’egemonia Mercedes post-2014. La Federazione ha messo in preventivo che un costruttore possa godere di un vantaggio tecnico al debutto dei nuovi regolamenti nel 2026, ma ha messo in atto delle strategie per favorire il recupero degli inseguitori. Il sistema delle ADUO, le concessioni di sviluppo ben diverse da un BoP, includerà anche un extra budget per chi sarà in difficoltà, allo scopo di limitare l’impatto economico dei problemi di affidabilità.
Più soldi per sviluppare
A differenza della rivoluzione del 2014, le power unit del 2026 nascono in un contesto regolamentare nel quale vige un tetto di spesa anche per i motoristi. Il sistema però, pur contribuendo alla sostenibilità economica della Formula 1, non è esente da effetti collaterali. Non sono mancati infatti i gridi di allarme di chi temeva che, in caso di rotture per motivi di affidabilità, i costi legati alla produzione di un numero maggiore di motori potessero stroncare ogni possibilità di sviluppo.
Nel corso dell’intervista rilasciata a FormulaPassion, Nikolas Tombazis, direttore del reparto monoposto FIA, ha così commentato l’argomento: “L’anno prossimo il budget complessivo sarà di 190 milioni di dollari e una power unit completa costerà intorno a 1.5/2 milioni. Si può facilmente immaginare che se uno rompesse 10 motori, si ritroverebbe con un buco di 20 milioni nel budget. Questo potrebbe creare una situazione tale che un costruttore debba lasciare la Formula 1 perché non avrebbe mai la speranza di recuperare e risolvere i problemi di costi. Secondo me l’ADUO è una cosa necessaria per la sopravvivenza dei costruttori”.
Le ADUO, Additional Development and Upgrade Opportunities, consisteranno nelle concessioni di sviluppo extra per i motoristi accreditati di un ritardo di potenza di almeno il 3% rispetto al costruttore di riferimento. Oltre a questo però, Tombazis rivela che per i motoristi afflitti da problemi di affidabilità, oltre un certo numero di rotture è previsto anche un aumento del tetto di spesa: “L’ADUO non è un sistema che aumenta artificialmente le prestazioni. Non crediamo che un costruttore vada a progettare appositamente il proprio motore in maniera subottimale per usufruire delle concessioni, perché non sono una garanzia di competitività, sono solo un po’ di soldi nel cost cap per fare più sviluppo”.
Un recupero naturale
Tombazis ribadisce come le concessioni saranno diverse dai meccanismi in uso in altre discipline, quali il Balance of Performance o il Success Ballast: “Bisogna specificare che l’ADUO non dà alcun tipo di aumento artificiale delle prestazioni in maniera diretta. Se un motorista beneficia delle concessioni, non è che potrà utilizzare più benzina, più energia elettrica, ridurre il peso della macchina o altre cose simili. Non sarà come in alcune altre categorie dove ci sono dei metodi per migliorare o ridurre le prestazioni di chi vince o chi perde. Qua stiamo parlando solo di un sistema che dà alcune opportunità di sviluppo in più a chi è in ritardo, in riconoscimento che ci sono dei costruttori neoarrivati, senza dieci anni di storia alle spalle”.
“Parallelamente, per la prima volta ci sarà un sistema di contenimento delle spese, un cost cap. Senza ADUO, se uno fosse in ritardo ma con gli stessi soldi da spendere degli altri, ci sarebbe il rischio che rimanga eternamente indietro. Nella storia della Formula 1 ci sono stati tanti team o motoristi che erano in ritardo. Un esempio è stato la Honda nel 2016, che ha portato avanti un programma molto spinto per recuperare e arrivare a vincere dei campionati, ma tutto questo ha comportato dei costi maggiori. Dubito che se al tempo ci fosse stato un tetto di spesa la Honda avrebbe recuperato. Si tratta di un sistema per consentire un naturale recupero di chi insegue”.
Nessun parametro oltre alla potenza
Oltre alle concessioni economiche, le ADUO garantiranno il 30% di ore in più per i test al banco del motore termico, con la possibilità di omologarne un aggiornamento prima delle date previste dal regolamento nel 2027 e nel 2029. In questo caso, l’assegnazione delle ADUO si baserà sui rilevamenti di potenza delle power unit, misurata direttamente in pista con i sensori di coppia montati sui semiassi. In particolare, le concessioni scatteranno in caso di un ritardo accertato di almeno il 3% rispetto al motorista di riferimento.
D’altra parte, c’è la consapevolezza che nel 2026 la potenza non sarà tutto. Soluzioni come un turbo più grande o radiatori più ingombranti, infatti, aiuteranno a spremere più cavalli dal motore, ma bisognerà valutarne i risvolti negativi in termini di ripresa ai bassi regimi e maggiore resistenza aerodinamica. Non è detto quindi che una maggiore potenza corrisponderà direttamente a prestazioni e tempi sul giro migliori, una dinamica da tenere in considerazione nell’assegnare le concessioni.
“Questo aspetto, che ci sono più parametri oltre alla potenza per determinare le prestazioni, era stato individuato fin dall’inizio”, commenta il responsabile del reparto monoposto FIA. “Abbiamo discusso tante volte se volessimo aggiungere altri parametri nell’equazione, ne abbiamo parlato apertamente con i costruttori. L’opinione generale era che la potenza fosse quello principale. Ci sono altri aspetti importanti ma secondari, che se avessimo incluso avrebbero complicato troppo la procedura”, conclude Tombazis.