C’era sempre un briciolo di magia, e anche un po’ di follia, nelle monoposto di Enzo Osella, scomparso sabato scorso. L’imprenditore torinese che riuscì a sfidare i giganti della F1. Il 61enne Nicola Larini, che corse per lui nel 1988 e 1989, lo ricorda.

Che tipo era Enzo Osella?

« Era un uomo che credeva nelle persone, capiva il talento e sapeva valorizzarlo, anche se il budget non c’era. Non l’ho mai visto arrabbiato, rispettava tutti e pretendeva il massimo. A volte improvvisava soluzioni all’ultimo secondo».

In che senso, in gara?

«Nel GP del Giappone nel 1988 rischiai di andare fuori in curva per diverse volte. Avevamo solo un alettone, che però non era ottimale. Lui lo modificò con nastro Tesa, spostando i nolder per ottimizzare i flussi d’aria. Non era un’idea perfetta, ma dimostrò ingegno e rapidità».

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Dicono che l’ingegno di Enzo fosse proverbiale. È vero?

«Era incredibile. Quando le auto venivano spedite da un GP all’altro nei container, lui riempiva l’abitacolo delle sue con pezzi di ricambio e attrezzature pesanti per risparmiare sui costi di spedizione».

Quando lo ha incontrato l’ultima volta?

«Anni fa, a Parma, quando Antonio Tomaini (progettista delle vetture Osella, ndr) presentò il suo libro. Mi disse: “Ancora ripenso a quel maledetto GP del Canada dell’89”».

Che cosa accadde?

«Eravamo terzi a metà gara dietro Senna e pioveva. Correvo con la T-car e la preparazione della vettura era stata frettolosa. I meccanici avevano stretto solo una vite ogni due e non avevano sigillato le fessure con il silicone, così l’acqua entrò e inondò la centralina elettronica, che si ruppe».

Una fortuna. Ne ricorda altre gare jellate?

«A Silverstone si staccò uno specchietto durante il giro di formazione. Finì tra sterzo e pedaliera, per questo tornai ai box e un meccanico si infilò tra le mie gambe per prenderlo. Quella foto quasi osé diventò virale».

È vero che Osella le diede anche il consenso per correre con la Ferrari in Messico?

«Vero. Berger batté al Tamburello a Imola e si ustionò le mani, e io dovevo correre in rosso per quel GP. Era tutto fatto, ma due giorni prima della gara Gerhard si presentò al circuito e volle a tutti i costi correre. La sua gara durò sei giri, io non riuscii a pre-qualificarmi con l’Osella e saltai l’appuntamento».

Nonostante il budget minimo, però, il team ottenne ottimi risultati.

«A Montecarlo arrivammo noni nel 1988 con una macchina dotata di un vecchio telaio Alfa Romeo rivisto da Enzo e un motore turbo con pressione più bassa rispetto alle altre squadre. Per parecchi GP, eravamo costantemente nelle prime 10-11 posizioni. Che con le 33-34 auto di una volta significava arrivare nei top-5 di oggi. A Imola nel’89 ero quinto a pochi giri dalla fine, poi si ruppe il mozzo… E pensare che quell’anno corsi grazie alla Fondmetal di Gabriele Rumi, che nel ’90 assorbì il team».

Come andò?

«Osella mi disse che nel 1989 avrebbero corso con una sola auto guidata da Piercarlo Ghinzani, che contava di sponsor importanti. Io avevo solo la Philip Morris, che mi seguiva dai tempi della F3,ed era disposta a coprirmi soltanto le spese delle trasferte. Così andai da Rumi e gli spiegai la situazione, e lui, grande appassionato di corse, mise la cifra per farmi correre».

Nel ’90 ci fu l’addio alle corsse. Perché?

«Già l’anno prima, si sapeva che Osella non avrebbe continuato, sia per i costi crescenti in F1 sia per qualche delusione. Io ero in rampa di lancio e così scelsi la Ligier. Enzo tornò a produrre sport prototipi, dominando nelle gare di cronoscalata e in qualcuna di durata. Con lui furono anni bellissimi. Passavo buona parte del mio tempo a Volpiano, tra la sua mini-factory e la pista stretta che aveva fatto costruire dietro la sede».