Scheda tecnica, colorazioni, prestazioni e dotazione. Vi diciamo tutto sulla roadster di Honda che promette di unire passato e futuro con stile e tecnologia e che vedremo a breve anche sulle nostre strade

10 ottobre 2025

Honda lo ha fatto davvero! Ha accontentato le richieste di tutti noi amanti del faro tondo e delle linee anni settanta – ottanta. La CB1000F avvistata in Giappone sarà realtà anche per noi occidentali. Secondo la Casa di Tokyo si tratta del perfetto equilibrio tra l’anima vintage delle leggendarie CB e la tecnologia più avanzata del 2025. Tanto che l’ha definita la ‘Best Balanced Roadster’. Stanno esagerando? Abbiamo studiato tutti i dettagli e ora ve li raccontiamo per filo e per segno!

Un po’ di filosofia non guasta

Prima di tutto, un po’ di contesto, per molti sarà forse superfluo ma non per tutti. 

Le lettere CB rappresentano 65 anni di storia leggendaria che parte dalla CB92 del 1959 per passare naturalmente dalla CB750 Four di dieci anni più tardi. 

Ogni generazione di CB ha segnato un’epoca, anche in tempi moderni. Ora arriva questa CB1000F per il 2026 che sembra un po’ una sintesi non solo tecnica ma temporale.

Questa moto è un tributo dichiarato alla CB750F con cui Freddie Spencer gareggiava nel campionato americano AMA e alla mitica CB900F Bol D’Or. Moto che all’epoca ridefinirono il design delle moto sportive.

L’obiettivo di Honda però non era e non è solo stuzzicare le corde della nostalgia quanto appunto creare una roadster bilanciata tra la maneggevolezza di una media cilindrata e la spinta solida e potente di una 1000 cc. E con gli anni ’80 tornati protagonisti nella cultura pop, dalla moda alla musica, il timing ci sembra perfetto! 

Anzi, forse qualcuno potrebbe redarguire Honda perché le altre sorelle giapponesi sono già sul pezzo con Z900 RS, GSX-8TT e XSR900. Quel qualcuno però, dovrebbe anche ricordare che fu proprio Honda a inaugurare questo filone in tempi non sospetti con CB750, CB1300 e CB1100 e che in realtà ci sono stati modelli che noi in Europa non abbiamo visto come le più recenti SuperFour le cui eredi tra l’altro si sono viste in Cina e chissà…

Design anni Ottanta

Proprio di queste, la CB1000F sembra essere l’erede con un design che nella metà superiore grida anni 80 con orgoglio, ma nella metà inferiore mostra una piattaforma moderna.

C’è una linea fluida che attraversa tutta la moto: parte dal serbatoio, scolpisce elegantemente i fianchetti e la sella, per poi fondersi armoniosamente con il codone. È un unico gesto stilistico, senza interruzioni, e il risultato è molto convincente già in foto. Non vediamo l’ora di averla dal vivo tra le mani.

Il faro LED rotondo mantiene la firma luminosa circolare classica, con anabbagliante in alto e abbagliante in basso. E sotto il faro? Due clacson, ciascuno con frequenza diversa – una soluzione heritage che sottolinea il carattere di questa CB.

Le livree sul serbatoio e sui fianchetti si ispirano direttamente alla 750 di Fast Freddie. I collettori cromati e il motore quattro cilindri a vista mettono in mostra con orgoglio la potenza di questo 1000 cc. E poi c’è lui: lo scarico 4-in-2-in-1 con quel terminale a megafono cromato. Giurano che non è solo estetica ma che lavora in sinergia con tutto il sistema di aspirazione per creare un sound unico. Vedremo!

Motore conosciuto ma nuovo carattere

Ma parliamo del motore. La base è il quattro cilindri in linea da 1.000 cc che equipaggiava la CBR1000RR Fireblade del 2017-2019 e oggi la CB1000 Hornet. Ma attenzione: questo motore è stato completamente trasformato nel carattere.

Mentre sulla Hornet eroga 152 cavalli a 11.000 giri per regalare picchi adrenalinici tipici di una maxi naked aggressiva, la CB1000F ha una filosofia completamente diversa. Per lei i cavalli sono 124 a 9.000 giri e la coppia massima è di 103 N/m a 8.000 giri. Ma il dato che fa la differenza è dove arrivano queste prestazioni: ai regimi medio-bassi, lontano dalla zona rossa.

Honda ha spostato l’erogazione dove serve davvero nella guida quotidiana di una roadster come questa. Il risultato dovrebbe essere quello di prestazioni entusiasmanti ma rotonde, sfruttabili e gestibili.

Come ci sono riusciti? Con un lavoro certosino naturalmente! Gli ingegneri giapponesi sono intervenuti su tutto il sistema di aspirazione, distribuzione e scarico. Gli alberi a camme sono stati completamente rivisti per lavorare con una diversa fasatura delle valvole. I cornetti di aspirazione sono stati allungati di 50 millimetri, passando a 140 millimetri totali, con una sezione che si restringe fino a 36 millimetri.

Ma c’è una particolarità: il diametro di apertura dei cornetti è asimmetrico! 40 millimetri per la coppia di destra (cilindri 3 e 4) e 50 millimetri per quella di sinistra (cilindri 1 e 2). Questa irregolarità fa letteralmente ‘pulsare’ il suono dell’aspirazione all’apertura del gas. Promette dunque una timbrica rauca ed evocativa che non vediamo l’ora di sentire.

L’airbox è stato riprogettato per seguire il profilo del serbatoio riducendo al minimo le resistenze.

Anche la rapportatura del cambio è stata ottimizzata. Prima e seconda hanno rapporti più corti per avere più accelerazione mentre dalla terza alla sesta i rapporti sono più lunghi per una guida fluida e rilassata. A 100 km/h in sesta il motore gira tranquillo a 4.000 giri, contro i 4.300 della Hornet.

I consumi dichiarati sono di 17,9 km/L. Il serbatoio è da 16 litri, quindi l’autonomia indicativa è di 280 chilometri. E la velocità massima? Dichiarata a 230 km/h.

La ciclistica: missione leggerezza

Come detto la CB1000F condivide la piattaforma con la CB1000 Hornet, che è stata acclamata per leggerezza e intuitività. Ma ci sono differenze importanti anche nella ciclistica.

Il telaio è in acciaio a doppia trave con struttura a diamante ma il telaietto posteriore è stato allungato per offrire molto più spazio in sella, rendendo la guida confortevole per due. E si può montare il cavalletto centrale optional.

Le sospensioni sono firmate Showa e sono di alto livello. All’anteriore troviamo la forcella SFF-BP a steli rovesciati da 41 millimetri completamente regolabile in compressione, estensione e precarico molla. Al posteriore c’è un monoammortizzatore pressurizzato regolabile con leveraggi Pro-Link dedicati. Questi leveraggi sono stati ottimizzati per offrire maggior comfort alle basse velocità in città, senza perdere stabilità quando la velocità aumenta. La destinazione d’uso della moto è chiaramente diversa rispetto alla Hornet.

Il forcellone asimmetrico in alluminio pressofuso ha un invito sul lato dello scarico per minimizzare l’ingombro e aumentare l’angolo di piega.

E per i freni? Troviamo pinze Nissin ad attacco radiale a quattro pistoncini che mordono dischi flottanti da 310 millimetri all’anteriore. Al posteriore disco da 240 millimetri con classica pinza monopistoncino.

I cerchi a 5 razze sdoppiate sono in alluminio leggero e calzano pneumatici 120/70 davanti e 180/55 dietro.

Con 214 kg con il pieno, altezza sella di 795 millimetri con sciancratura accentuata per facilitare l’appoggio dei piedi, e un raggio di sterzata di soli 2,8 metri, la moto dovrebbe mantenere una buona agilità senza compromettere la stabilità. Staremo a vedere, ma di certo la base di partenza è ottima.

Tanta elettronica “nascosta”

E passiamo all’elettronica. L’ho detto che più che una moto è una sintesi temporale, no?

Al centro ci sono naturalmente la piattaforma inerziale IMU a 6 assi e il Throttle By Wire, quindi l’acceleratore elettronico. Questo sistema gestisce tutti i controlli di guida attraverso 5 Riding Mode – tre predefiniti e due completamente personalizzabili.

Vediamoli nel dettaglio:

STANDARD è la modalità bilanciata per la guida quotidiana. Livelli intermedi di potenza, freno motore e controllo di trazione. La curva di erogazione è addolcita in prima e seconda marcia, con una risposta pensata per replicare la sensazione di un’alimentazione a carburatori.

SPORT è la modalità full power! Freno motore e controllo di trazione ridotti al minimo. Qui ottenete il 100% di coppia e potenza in tutti e 6 i rapporti, anche a gas parzializzato.

RAIN è la modalità sicurezza. Potenza ridotta nelle prime tre marce, freno motore intermedio e controllo di trazione elevato.

E poi ci sono USER 1 e USER 2: qui potete personalizzare TUTTO! Livello di potenza, freno motore, controllo di trazione HSTC. E solo in queste modalità potete disattivare completamente l’HSTC e il controllo anti-impennata, se vi sentite dei piloti esperti!

Ogni parametro è regolabile su 3 livelli, con il 3 che rappresenta il massimo intervento. L’IMU analizza in tempo reale angolo di piega, imbardata e beccheggio per ottimizzare l’intervento del controllo di trazione.

Ovviamente ci sono l’ABS Cornering e il controllo del sollevamento della ruota posteriore.

Ad EICMA ci sarà la Honda CB1000F! La roadster arriva in Italia nel 2026, qui tutti i dettagli

Strumentazione con optical bonding

La tecnologia non finisce certo qui ed è sotto gli occhi del guidatore. Purtroppo – almeno per il mio gusto personale – non ci sono elementi circolari ma un bel display TFT a colori da 5 pollici che però usa il cosiddetto optical bonding ovvero l’incollaggio ottico – sigillando lo spazio tra vetro e display con una resina, si elimina il riflesso e si migliora la retroilluminazione.

Potete scegliere tra tre layout: a barra, circolare o semplificato, in base alle vostre preferenze.

La connettività Honda RoadSync vi permette di collegare lo smartphone per la

Tutto gestibile dal blocchetto comandi sinistro retroilluminato che ha un piccolo joistick a quattro direzioni.

C’è la Honda Smart Key quindi chiavi in tasca a meno che non vogliate aprire la sella o il serbatoio.

Non manca la presa USB tipo C per ricaricare i dispositivi, il sistema di sicurezza HISS, e una chicca di sicurezza: l’ESS – Emergency Stop Signal. Durante frenate brusche, le frecce lampeggiano rapidamente per avvisare chi vi sta dietro.

Illuminazione completamente full LED, e omologazione Euro5+.

Un altro passo verso la sostenibilità

A proposito di inquinamento. Come sappiamo Honda sta prendendo seriamente la sostenibilità. Il parafango posteriore e i pannelli inferiori della sella sono realizzati in polipropilene riciclato, ottenuto da materiali di pre-consumo di automobili ed elettrodomestici.

Questo fa parte del piano ‘Triple Action to Zero‘ di Honda: neutralità carbonica, energia da fonti rinnovabili e circolarità delle risorse, con l’obiettivo di utilizzare materiali facilmente riciclabili entro il 2050.

Accessori e colorazioni

Nel comunicato di presentazione, Honda fa subito riferimento agli accessori. Quindi ne parliamo subito. Si può scegliere fra tre pacchetti completi:

SPORT PACK – per chi vuole un look più aggressivo:

  • Cupolino coprifaro in tinta (nero/rosso o argento)

  • Tappo carico olio motore

  • Adesivi laterali serbatoio

  • Griglia radiatore

  • Tamponi paramotore

  • Quickshifter per cambiate ultrarapide in innesto e scalata!

COMFORT PACK – per i lunghi viaggi:

TRAVEL PACK – per i viaggiatori:

  • Borse laterali morbide: 14 litri a sinistra, 10 a destra

  • Borsa serbatoio da 3 litri

  • Capacità totale di 27 litri!

Oppure come di consueto si possono acquistare tutti gli accessori anche singolarmente, includendo anche cavalletto centrale, allarme, telo coprimoto e altro ancora.

Conclusione

Quindi, ricapitoliamo: Honda ha presentato la CB1000F. Una moto che celebra 65 anni di storia CB, omaggia le leggendarie CB750F e CB900F dei primi anni ’80, ma offre una tecnologia all’avanguardia.

124 cavalli disponibili ai regimi che contano davvero, con un’erogazione corposa e sfruttabile già dai medi regimi. Sound rauco ma allo stesso tempo elettronica sofisticata e altamente personalizzabile. Il tutto accompagnato da una ciclistica regolabile e un peso di soli 214 kg.

Sarà disponibile in Italia in due colorazioni stupende: Graphite Black con strisce rosse e Wolf Silver Metallic con strisce blu.

Sarà davvero come dice Honda la ‘Best Balanced Roadster’? Lo staremo a vedere, io spero di poterla guidare al più presto. E voi cosa ne pensate? Fatecelo sapere nei commenti.