di
Massimiliano Jattoni Dall’Asén
Il nuovo white paper Trainline fotografa un’Europa in piena trasformazione: prezzi -40% e passeggeri +9% dove c’è concorrenza L’Italia, con 921 km di alta velocità, diventa il laboratorio del futuro ferroviario del continente
«Nel 2027 avremo finalmente un terzo operatore sull’alta velocità italiana». Andrea Saviane, country manager della piattaforma di prenotazione di biglietti Trainline, non lo presenta come un annuncio clamoroso, ma come il naturale passo successivo di un percorso iniziato da oltre dieci anni. Eppure il significato è tutt’altro che ordinario: l’arrivo (probabilmente nel 2027) della francese Sncf, con i modernissimi Tgv M (che punta al 15% del mercato entro il 2030), e Arenaways (partecipata Renfe) che dopo le prime tratte regionali vuole cimentarsi sulle lunghe percorrenze, aprirà una fase completamente nuova del mercato.
Dopo un decennio dominato dal duopolio Trenitalia–Italo, l’Italia diventerà il primo Paese europeo con tre operatori ad alta velocità in competizione su larga scala. È il segnale che la liberalizzazione ferroviaria non è più un tema da specialisti, ma una trasformazione che riguarda milioni di viaggiatori.
Una trasformazione che Trainline fotografa nel nuovo white paper Oltre i confini: come il treno plasmerà il futuro dei viaggi in Europa, presentato il 24 novembre. In un continente dove il treno è ormai la seconda scelta di trasporto sulle medie e lunghe distanze, l’Italia — con i suoi 921 km di alta velocità e una concorrenza già matura — emerge come un caso di studio unico: un laboratorio avanti di qualche anno rispetto al resto d’Europa, dove già si vedono gli effetti combinati dell’apertura del mercato, dell’innovazione e di una domanda in crescita.
«Questo white paper analizza un cambiamento che riguarda tutta l’Europa, e l’Italia ci offre un laboratorio prezioso per leggere il futuro» spiega Andrea Saviane. Un’analisi che parte da un dato semplice: «l’apertura del mercato genera benefici immediati. E i numeri lo confermano: dove ci sono più operatori, i prezzi scendono fino al 40% e i passeggeri aumentano, come accaduto nel 2024 sulle tratte Firenze–Roma e Milano–Torino (+9%)».
La rotta Milano–Roma, da prerogativa dell’aereo a successo del treno
La liberalizzazione italiana non è una teoria da manuale economico, ma una storia già scritta sui binari. Quando Italo arrivò nel 2012, la Milano–Roma cominciò a svuotare gli aerei e a riempire i Frecciarossa. Oggi c’è una partenza ogni dieci minuti: qualcosa che, fino a dieci anni fa, sarebbe sembrato fantascienza. La concorrenza ha funzionato non solo sulle tariffe, ma soprattutto sui nuovi convogli, sui servizi ripensati, sul tentativo di dare più comfort a bordo. «All’epoca Italo era quasi rivoluzionario» ricorda Saviane. «Poi il mercato si è uniformato, ma sempre verso l’alto».
E non sarà solo questione di prezzi. Saviane se lo aspetta: «Porteranno idee nuove. In Francia Sncf lavora con carte vantaggio, sconti generazionali, modelli tariffari flessibili. È plausibile che in Italia vedremo innovazioni commerciali che oggi non ci sono».
Il viaggiatore italiano vuole concorrenza: lo dice il 67%
L’Italia è un Paese storicamente abituato a un mercato ferroviario monolitico. Eppure, oggi, la maggioranza degli utenti chiede più operatori. Secondo Trainline, il 67% degli italiani ritiene che la concorrenza migliori i servizi, mentre il 73% vorrebbe un biglietto unico europeo valido su tutte le compagnie. Ma non è solo una questione di risparmio. Gli italiani chiedono:
* prezzo (72%),
* puntualità (66%),
* comfort (55%).
Richieste in linea con le priorità europee, ma con una consapevolezza ancora scarsa sugli operatori: solo il 31% sa che stanno arrivando nuovi player, contro il 48% degli spagnoli e il 40% dei francesi.
La vera sfida? I confini
Se l’alta velocità nazionale è il fiore all’occhiello europeo, molto meno brillante è la fotografia dei collegamenti internazionali. Pur con tratte di successo (la Parigi–Milano è usata dal 28% degli italiani che viaggiano all’estero in treno) persistono ostacoli:
* durata dei viaggi (44%);
* prezzi delle tratte internazionali (28%);
* poche informazioni chiare (15%)
Eppure la domanda c’è. Sempre la Milano–Parigi, con cinque treni al giorno tra Trenitalia e Snfc, viaggia quasi sempre piena. E nel 2026 arriveranno i collegamenti diretti da Milano e Roma verso Monaco di Baviera.
«Sono viaggi da sette-otto ore» osserva Saviane, «ma se si considera il tempo perso tra security, navette e trasferimenti aeroportuali, diventano competitivi». E qui il treno ha un vantaggio strutturale che nessuna compagnia aerea può annullare: si parte e si arriva in centro città.
Digitalizzazione: la chiave per far funzionare l’Europa dei treni
C’è un dato che sintetizza il futuro: l’85% degli utenti europei acquista i biglietti online. Il telefono è diventato la vera biglietteria continentale. Nel white paper emerge anche la richiesta chiara di:
* un’unica app integrata;
* informazioni in tempo reale;
* soluzioni MaaS (Mobility as a Service);
* biglietti combinati per treni, autobus, mezzi locali.
Non è solo un desiderio: è un’esigenza. La frammentazione delle reti e delle regole nazionali rende quasi impossibile orientarsi da soli. Lo confermano i dati sulle rotte transfrontaliere: il 91% degli europei vorrebbe più collegamenti ferroviari tra Paesi diversi. E molti sarebbero disposti anche a pagare qualcosa in più pur di avere un viaggio più semplice e trasparente.
Un settore in fermento
Il quadro che emerge dal white paper Trainline è chiaro: l’Italia è avanti di qualche anno. Quello che è successo qui — dal duopolio Italo–Trenitalia all’arrivo di un terzo operatore — è l’anticipo di ciò che succederà in Francia, Germania, Spagna.
24 novembre 2025 ( modifica il 24 novembre 2025 | 16:57)
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