50 anni di storia sono un traguardo importante, ma non saranno mai un punto d’arrivo quando si parla di un’eccellenza come la Brembo. L’azienda bergamasca festeggia quest’anno le cinque decadi d’attività nel motorsport con i suo impianti frenanti, nei quali ha raccolto la bellezza di oltre 600 titoli in giro per tutto il mondo. Ma non solo, perché le corse, con al loro apice la Formula 1 e la MotoGP, oltre a regalare grandi soddisfazioni, sono state il banco di prova ideale per tante soluzioni che poi sono state travasate anche all’uso stradale, permettendo di fare enormi passi avanti sul fronte della sicurezza.
Un viaggio che non si ferma e che è sempre pronto a nuove sfide, che abbiamo ripercorso insieme ad Andrea Pellegrini, Racing Motorcycle Market Manager della Brembo, con un occhio mirato soprattutto alla MotoGP del presente, ma anche a quella del futuro, perché alle porte, nel 2027, c’è una grande svolta regolamentare: si parla di una riduzione della cilindrata a 850cc, oltre a quella dell’aerodinamica e dell’eliminazione degli abbassatori. Un qualcosa che, insieme al cambio del fornitore degli pneumatici, con il passaggio dalla Michelin alla Pirelli, potrà avere un’influenza anche sugli impianti frenanti. Ma questo è solo uno dei tanti argomenti che ha toccato in questa chiacchierata con Motorsport.com.
Brembo quest’anno celebra i suoi 50 anni di attività nelle corse..
“La nostra avventura nel racing è iniziata nel 1975, in Formula 1, fornendo i dischi freno per la Ferrari di Niki Lauda, quindi subito in maniera vincente”.
E come si è arrivati da lì fino agli impianti frenanti ultratecnologici che vediamo oggi? Nel senso, quando è difficile seguire l’evoluzione delle auto e delle moto da corsa?
“Brembo non si è mai fermata, è sempre stata molto attenta a quella che era l’evoluzione del motorsport, sia per quanto riguarda le auto che le moto. Quando sono arrivati i primi freni a disco al posto di quelli a tamburo sembrava una cosa impossibile, invece oggi sono anche sulle biciclette. Poi c’è stata l’evoluzione dei materiali, con il passaggio dall’acciaio all’alluminio e poi dall’alluminio al carbonio. Nelle auto abbiamo visto che dal carbonio utilizzato in Formula 1 si è arrivati al carboceramico. E chissà che magari in futuro non ci possa essere un prodotto che sia molto simile al carboceramico anche per le moto. Diciamo che noi siamo sempre non solo attenti, ma mi viene da dire anche bravi, a saper un po’ anticipare quello che sarà il futuro. La nostra capacità è sempre stata quella di non fermarci mai al puro freno visto come pastiglia. Per esempio, se si pensa all’integrazione con il BBW in Formula 1, si parla anche di parti elettroniche nell’impianto frenante. Non ci siamo mai fermati al solo freno perché sapevamo che altrimenti saremmo stati, non dico morti, ma troppo plafonati. La ricerca e sviluppo per noi è un aspetto che conta parecchio”.
La Formula 1 chiaramente è il punto di riferimento, ma c’è una parte dell’esperienza che fate là che poi riuscite a travasare anche in MotoGP?
“Assolutamente sì. Io stesso ho fatto parecchi anni in Formula 1. Ma la parte tecnica è sotto ad un unico responsabile ed internamente abbiamo delle riunioni nelle quali c’è molta collaborazione e scambio di idee. Per fare un esempio, le pinze alettate che ci sono oggi in MotoGP, qualche anno fa erano in Formula 1. O anche i pistoni supercooling sono una soluzione che utilizzavamo ed utilizziamo ancora in Formula 1. C’è anche la pinza amplificata, che a breve arriverà anche sulle moto stradali, e l’anti-drag. Sono tutti sistemi nati in Formula 1 e poi trasportati ed applicati anche sugli impianti MotoGP, proprio perché è un processo continuo di sviluppo di soluzioni nel racing che poi vengono traslate sia nelle due ruote che nell’uso stradale, anche se ovviamente in maniera meno estrema. Fa proprio parte di questo discorso di cercare di non fermarsi mai e di guardare sempre al futuro”.
Brembo è stata title sponsor del GP d’Italia di MotoGP al Mugello
Foto di: Brembo
Al Gran Premio d’Italia avete avuto anche la “responsabilità” di essere il title sponsor dell’evento del Mugello…
“Ovviamente essere il title sponsor è stato importante per Brembo, ma è importante soprattutto perché credo che premi quello che è stato il lavoro di Brembo nel motosport. Un traguardo così importante non è facile da raggiungere secondo me: abbiamo raggiunto questi 50 anni di corse e io mi auguro e spero che, non io personalmente, ma che l’azienda possa raggiungere altri 50 anni nel motosport. Perché no? Per me sicuramente è un orgoglio far parte di questa azienda, anche perché ne faccio parte da 25 anni, quindi davvero da molto tempo”.
All’orizzonte, nel 2027, ci sarà l’arrivo di una nuova generazione di MotoGP, che avranno motori da 850cc, meno aerodinamica e non avranno più gli abbassatori. Cambierà anche il fornitore di pneumatici, con il passaggio dalla Michelin alla Pirelli. Dal punto di vista degli impianti frenanti cambierà qualcosa?
“L’incognita più grande per il 2027 sono le gomme Pirelli. Le prestazioni saranno allo stesso livello? Al momento non lo sa nessuno. E’ quello il grosso punto di domanda. Più che le prestazioni, gli abbassatori o la riduzione della cilindrata, quello che fa tanto è la gomma”.
Quindi in ottica 2027 vi interessa di più capire è capire le gomme piuttosto che come cambieranno le moto?
“Esatto. Diciamo che a parità di gomma, le moto saranno meno prestazionali. Come velocità massima non vedo grosse riduzioni, perché è vero che viene ridotta la cilindrata, ma ci sarà anche meno resistenza aerodinamica con la riduzione delle superfici alari. Anche con gli abbassatori si perderà qualcosa, ma io credo che nel giro di un anno tireranno fuori qualcosa dal cilindro per riportare le prestazioni più o meno allo stesso livello, soprattutto i nostri ingegneri italiani. Però dipende tanto anche dalle gomme”.
Con il passaggio agli 850cc di cilindrata, le moto dovrebbero essere anche un pelo più leggere…
“Si parla di un qualcosa come dagli 8 ai 12 kg in meno, che comunque non è tantissimo. Purtroppo però non abbiamo ancora dei dati in questo senso. Il primo test con le Pirelli sarà a settembre, il martedì dopo il GP di Misano, con delle moto ‘ibride’, quindi quelle attuali senza abbassatore, con meno aerodinamica e magari meno potenza”.
Il logo dei 50 anni di Brembo nel racing sulla Honda di Zarco
Foto di: Brembo
Voi porterete il vostro materiale standard o preparerete già qualcosa di specifico?
“Al momento non stiamo preparando niente di specifico. Nel senso, potrebbe essere anche un carry-over del materiale attuale. E’ chiaro però che se le prestazioni dovessero ridursi in maniera importante, potremmo anche prendere in considerazione l’ipotesi di tornare ai dischi da 320 mm, che ormai abbiamo abbandonato da tre anni. Al momento però è difficile fare delle previsioni in questo senso”.
Con la Pirelli però lavorate già in Superbike. Pensi che questo possa essere un aiuto o comunque ti aspetti delle mescole completamente diverse?
“Onestamente non lo sappiamo. Pirelli ha dichiarato che saranno dei compound diversi. E non dimenticare che in Superbike anche noi siamo presenti con del materiale differente. Però è chiaro che ora in Superbike le prestazioni non sono troppo distanti da quelle della MotoGP, quindi bisognerà un po’ vedere e pesare le due cose. Ma ci siamo già passati, per esempio, quando ci fu il passaggio da Bridgestone a Michelin, abbiamo visto che c’è stato qualcosa di influente a livello di freni. Avendo due carcasse differenti, bisognava frenare in maniera diversa e questo cambiava anche come veniva scaldato l’impianto frenante: una frenata più lunga tende a scaldarlo molto, mentre una frenata più secca ha dei picchi di pressione, ma scalda meno paradossalmente. E’ per questo che dico che dipenderà molto da come saranno le gomme”.
Tornando all’attualità, dai dati si riesce a capire quali sono le moto che staccano più forte e quelle che magari hanno qualche difficoltà in più?
“Ovviamente io non posso fare una classifica, però diciamo che la temetria si è evoluta parecchio in MotoGP. Vediamo che vengono ripresi molti concetti anche dalla Formula 1. Quindi, a parte i soliti come temperature, pressione e corsa, abbiamo molti parametri che ci aiutano a calcolare e a definire l’efficienza frenante di una moto. Quindi noi abbiamo i dati ed i parametri di quasi tutta la griglia MotoGP. Ed è tramite questo che si arriva a progettare anche soluzioni come il disco da 355 mm. All’epoca, noi avevamo visto questo trend di aumento della richiesta all’impianto frenante ed è il motivo per cui abbiamo iniziato a parlare prima con le case, poi con la MSMA, per spiegare che bisognava cambiare il regolamento, perché i dischi da 340 mm non bastavano più in alcune situazioni. E lo abbiamo fatto con il giusto margine, perché qualche anno fa sarebbe stato un problema arrivare in Austria con il rischio di dover fermare la gara per cambiare i dischi…”.
Disco freno Brembo MotoGP da 355 mm
Foto di: Brembo
Ogni pilota ha delle esigenze diverse in frenata: voi che tipo di personalizzazione potete fare per venirgli incontro?
“E’ chiaro, non utilizzano tutti lo stesso tipo di impianto. Noi forniamo un elenco di tutte le componenti disponibili, che vengono dichiarate all’inzio dell’anno e alle quali devono avere chiaramente accesso tutti. Per esempio, ci sono alcuni piloti a cui piace utilizzare un disco da 340 mm high mass, che è più costante in termini di temperatura rispetto allo standard mass, che ha più picchi. Ma è una questione di feeling del pilota, perché a qualcuno può piacere, ma a qualcuno può anche dare fastidio. Lo stesso discorso vale per le pompe freno, perché c’è chi vuole una leva con una corsa molto ridotta e chi invece la vuole più lunga, perché è più modulabile. L’ergonomia stessa delle leve è un altro tema, perché ci sono piloti che frenano con due dita ed alcuni che frenano con uno solo. E in questo contano anche le dimensioni delle mani dei piloti, perché se uno frena con un dito solo, bisogna evitare che la leva gli vada a toccare sul medio. Anche per quanto riguarda le pinze, ne abbiamo diverse tipologie. Credo che il nostro forte sia proprio saper cucire l’impianto addosso ad ogni pilota. Diciamo che questo è un po’ il plus di Brembo rispetto ai competitor, che riusciamo a fare ancora più in profonidità in Formula 1. Diciamo che in MotoGP non si arriva ancora allo stesso livello di customizzazione, ma il nostro obiettivo è quello di saper sempre aggiustare l’impianto frenante in base alle esigenze del pilota”.
Anche per il freno posteriore, negli anni abbiamo visto diversi modi per azionarlo…
“Esatto. Magari i piloti che sono cresciuti utilizzandola in Moto3 e Moto2, preferiscono la leva a pollice. Quelli che invece magari sono più ‘vecchia scuola’ non l’hanno mai utilizzata e per loro diventa un po’ più difficile adattarsi una volta che sono in MotoGP. Ma, come dicevo prima, la frenata è una cosa molto soggettiva. Per esempio, Marco Bezzecchi ha fatto la transizione dal tirare la leva con due dita ad una sola, perché in questo modo riesce ad impugnare meglio la manopola con le altre tre. Altri ci hanno provato, ma non ci sono riusciti. Cal Crutchlow invece frenava con un dito solo, ma con il medio, che è una cosa abbastanza inusuale. Non a caso, quando un team prende un nuovo pilota, ci viene subito a chiedere che tipo di impianto dovranno preparare per farsi trovare preparati e metterlo a proprio agio fin dalla prima uscita”.
Sulle MotoGP di oggi vediamo anche cover di ogni forma. Quello è un lavoro che le Case fanno in collaborazione con voi o è tutta farina del loro sacco?
“Le cover ormai fanno parte a tutti gli effetti dell’aerodinamica delle MotoGP, quindi sono realizzate in autonomia dai costruttori. Noi diamo ovviamente delle raccomandazioni, fornendo una working map entro la quale devono stare a livello di temperature per far lavorare correttamente l’impianto. Si tratta di una mappa che abbiamo costruito negli anni, con l’esperienza dei test al banco ed in pista, ed è fondamentale stare al suo interno, perché al di sotto il comportamento del carbonio diventerebbe instabile, mentre al di sopra potrebbero esserci dei problemi di usura. Ovviamente noi siamo sempre pronti anche a dare un consiglio, sapendo che ci sono team che preferiscono essere più conservativi ed altri invece che giocano sempre più al limite con tutto, perché dietro alle cover c’è anche appunto un discorso di aerodinamica e di raffreddamento del radiatore. Ma ci sta, perché quella di oggi è una MotoGP nella quale anche un piccolo dettaglio può fare la differenza”.
La cover dei freni della KTM MotoGP
Foto di: Brembo
La differenza tra le moto che sono più aggressive sugli impianti frenanti e quelle che lo sono meno si nota molto?
“A volte può capitare di vedere che le moto che sono nelle ultime posizioni sono tra quelle che stressano di più i freni. Ma sono tanti i fattori che possono influenzare questa cosa, come il setting del freno motore. Per esempio, ci sono alcune moto che utilizzano parecchio il freno posteriore, mentre altre potrebbero non dico levarlo, ma quasi. Ma anche da un anno all’altro ci capita di vedere moto che erano molto aggressive sugli impianti che poi lo diventano molto meno, magari anche solo lavorando meglio sul setting e sull’elettronica”.
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