La Ferrari vuole sfruttare al massimo il fatto che la 678 è stata progettata e realizzata nella stessa factory di Maranello. La rossa per il 2026 è il frutto di una grande integrazione nel lavoro svolto dai motoristi capeggiati da Enrico Gualtieri e i telaisti che hanno in Loic Serra il direttore tecnico.
La power unit 2026 è stata pensata per offrire agli aerodinamici di Diego Tondi e Frank Sanchez l’opportunità di estremizzare alcuni concetti utili a ridurre la resistenza all’avanzamento. Come avevamo avuto modo di anticipare su Motorsport.com la nuova Ferrari avrà masse radianti più piccole e la batteria dell’elettrico è stata pensata per essere leggera e molto compatta e che dovrebbero favorire il disegno di forme più vantaggiose dal punto di vista aerodinamico.
La Ferrari si prepara alla rivoluzione regolamentare 2026
Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images
Lo staff tecnico di Fred Vasseur deve dimostrare che l’aver fermato lo sviluppo della SF-25 in galleria del vento alla fine del mese di aprile deve dare dei risultati alla partenza del nuovo regolamento che introduce una rivoluzione regolamentare mai vista in precedenza. E l’opportunità data dai motoristi di spingere alcuni aspetti dell’aerodinamica grazie a soluzioni di progetto coraggiose non può essere persa.
A Maranello hanno messo la sordina dopo la brutta stagione 2025, per cui tengono i toni molto bassi. E l’aver scoperto che Mercedes e Red Bull dispongono di una trovata che consente alle rispettive power unit di portare il rapporto di compressione da 16:1 previsto dal regolamento con misurazione a temperatura ambiente, fino a 18:1 quando il 6 cilindri si scalda in condizione di uso.
La notizia ha scatenato una forte reazione, tanto che la Scuderia insieme a Honda e Audi ha chiesto un chiarimento alla FIA che ha ritenuto perfettamente legale l’idea scaturita a Brixworth e poi copiata a Milton Keynes dopo la migrazione di tecnici della Stella verso il nuovo Costruttore.
Secondo alcuni osservatori il vantaggio misurabile sarebbe dell’ordine di 13 cv, ma se è vero che ogni cavallo vale 20 millesimi in termini di tempo sul giro, allora è evidente che la soluzione può valere 0”25 e non oltre quattro decimi come si è letto.
Enrico Gualtieri, direttore tecnico motori Ferrari
Foto di: Ferrari
La notizia che è stata tenuta in gran silenzio è che Enrico Gualtieri ha portato in delibera la testata in lega di acciaio in luogo di quella in alluminio che era stata sviluppata in parallelo se non si fosse trovata una vita adeguata all’uso di quattro unità nel corso di un campionato.
Con la recente uscita di Wolf Zimmermann e del suo vice, Lars Schmidt, (destinazione Audi) sembrava che la testa in lega d’acciaio (con rame e ceramiche fra gli elementi) avesse vita breve e, invece, Davide Mazzoni, capo progetto della power unit 2026, aveva già dato da tempo incarico a Guido Di Paola, Head of F1 Internal Combustion Engine Concept and Design, di rivedere la soluzione estrema che era stata elaborata insieme all’austriaca AvL, per trovare quell’affidabilità di base che sembrava preoccupare la squadra del Cavallino.
L’acciaio è più pesante dell’alluminio, ma consente di sperimentare pressioni e temperature in camera di combustione che non sono mai state raggiunte dovrebbe dare un vantaggio visto che la PU nel prossimo campionato dovrà pesare 30 kg in più (150 kg rispetto a quelle di quest’anno).
Il fatto di aver restituito una funzione più attiva a Di Paola, una colonna portante di grande esperienza nell’area motori di Maranello, è certamente una nota positiva perché sembra essersi riformato un gruppo di lavoro compatto, con innesti qualificati che sono giunti da Renault e Mercedes.
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