Con l’abolizione nel regolamento FIA 2026 delle trombette a geometria variabile, i nuovi motori endotermici hanno liberato molto spazio nella parte superiore della testata per cui ai chief designer delle monoposto si è offerta l’opportunità di cambiare il packaging della power unit.
La Red Bull, ma non è l’unica squadra visto che ha seguito la stessa strada anche l’Aston Martin, ha trasferito l’intercooler aria – aria, montato negli ultimi anni nella fiancata, quasi sul fondo, sotto alla massa radiante di acqua e olio, proprio sopra il 6 cilindri realizzato a Milton Keynes, sotto al radiatore dei servizi.
Si tratta di una soluzione insolita che spiega la presenza delle due orecchie nell’airbox quasi tondo della RB22 che consente condotti molto corti di collegamento al compressore, andando incontro ad un possibile risparmio di peso negli accessori oltre a disporre di possibili opzioni nello sviluppo aerodinamico.
Max Verstappen, Red Bull RB22: si noti l’apertura delle branchie per il raffreddamento dei radiatori
Foto di: AG Photo
Pierre Waché per ora ha optato per delle fiancate che nella parte superiore mostrano uno scivolo che rampa verso il fondo, creando una importante zona a CocaCola, ma nella parte inferiore non c’è alcuna esasperazione dell’undercut nella zona sotto alla bocca dei radiatori ed è facile prevedere che la Red Bull sia destinata a una sensibile riduzione delle forme in vista della seconda sessione di test in Bahrain, potendo liberare anche l’area solitamente occupata dallo scambiatore di calore.
La sensazione è che a Milton Keynes non abbiano voluto prendere rischi sull’impianto di raffreddamento (storico punto debole delle ultime stagioni) per verificare l’effettiva tenuta della power unit RBPT-Ford DM01 al caldo di Sakhir, dopo aver raccolto positive indicazioni nello shakedown di Barcellona.
Il motore di Ben Hodgkinson è indiscutibilmente la grande sorpresa di questo avvio di stagione: è affidabile e sembra competitivo. Fino a ieri l’unità di Milton Keynes aveva coperto 2.609 km nel rapporto Km/team, preceduta solo dallo 067/6 della Ferrari capace di 2.858, mettendosi davanti alla Mercedes che terza con 2.476.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Toto Wolff ha indicato la PU Red Bull come quella di riferimento per la capacità di raccogliere più energia nell’arco del giro, riuscendo a ricaricare la batteria con strategie inusuali: Max Verstappen e Isack Hadjar stanno imparando a scalare una marcia rispetto a quella che sarebbe necessario utilizzare, proprio per aumentare il regime di rotazione dell’endotermico e “consumare” benzina per generare energia elettrica da stivare in batteria.
Si tratta di un modo di guidare non naturale che ha già scatenato Max Verstappen in polemiche corrosive che stanno tenendo banco nel paddock, ma è indubbio che la soluzione finora messa a punto dalla Red Bull sta dando buoni risultati. La scalata di un rapporto in più richiede una perfetta gestione del freno motore, attraverso un utilizzo del brake by wire.
Il cambio della Red Bull RB22
Foto di: AG Photo
Il rischio, infatti, è quello di far saltare la trasmissione che collega la MGU-K all’endotermico, causando immaginabili “spezzatini”. E anche l’ingranaggeria del cambio è sottoposta ad uno sfruttamento di rapporti come la prima che fino a ieri serviva soltanto in partenza. La RB22, dunque, è ancora in una fase di laboratorio: non ha mostrato la sua vera faccia. Chissà se la scopriremo nell’ultimo giorno dell’ultima sessione si Sakhir o direttamente a Melbourne…
Leggi anche:
Vogliamo la vostra opinione!
Cosa vorresti vedere su Motorsport.com?
Partecipate al nostro sondaggio di 5 minuti.
– Il team di Motorsport.com