Il pacchetto di sospensioni portato da Mercedes a Imola ha dato risultati alterni. Shovlin rivela i motivi tecnici dietro la scelta, tra compromessi e limiti.
Dopo mesi di sperimentazione, Mercedes ha deciso di abbandonare definitivamente il suo pacchetto di sospensione posteriore anti-lift, introdotto per la prima volta a Imola e rimosso definitivamente al Gran Premio d’Ungheria. L’obiettivo era ridurre il sollevamento dell’asse posteriore sotto carico, mantenendo costante l’altezza del fondo e quindi un livello di downforce stabile.
La soluzione aveva dato un segnale positivo a Montréal, dove George Russell ha conquistato la prima — e finora unica — vittoria stagionale per il team. Tuttavia, come ha spiegato il direttore tecnico di pista Andrew Shovlin, le condizioni del circuito canadese avevano mascherato problemi di stabilità che sono riemersi nelle gare successive.
Al contrario di Ferrari e McLaren, che hanno ottenuto buoni risultati con pacchetti simili, Mercedes ha dovuto fare i conti con i limiti imposti dal progetto della propria scatola del cambio, già esistente e non sviluppata da zero per questa soluzione. “Progettare una sospensione comporta sempre compromessi tra esigenze aerodinamiche, cinematiche e di rigidità,” ha spiegato Shovlin. “Con un cambio già definito, i compromessi diventano ancora più estremi. E con il budget cap non si può semplicemente ricominciare da capo.”
@MercedesAMGF1 via X
Le motivazioni tecniche
I pavimenti ad effetto suolo delle monoposto moderne sono estremamente sensibili e richiedono altezze di marcia costanti per garantire prestazioni ottimali in ogni fase della curva. Un concetto noto sin dai primi anni ’80, quando la Lotus 88 introdusse – seppur in forma primitiva rispetto agli standard attuali – il sistema a “telaio gemello”: una struttura interna morbida e una esterna, rigida, progettata per mantenere stabili i tunnel Venturi e massimizzare l’effetto suolo.
Le attuali sospensioni posteriori anti-lift si ispirano a una filosofia simile, puntando a mantenere il fondo vettura a un’altezza statica per preservarne l’efficienza. In una fase in cui lo sviluppo aerodinamico del pavimento offre solo guadagni marginali, le squadre hanno deciso di investire sempre più nello studio della cinematica delle sospensioni, così da prolungare le condizioni ideali di funzionamento.
Andrew Shovlin ha sottolineato come, oltre alle ragioni tecniche, anche fattori esterni abbiano spinto in questa direzione: con i regolamenti 2026 ormai vicini, molti team stanno utilizzando le proprie ore in galleria del vento per preparare le nuove vetture, cercando nel frattempo di trovare vantaggi prestazionali in aree meno esplorate.
Shovlin ammette che McLaren ha spinto molto su questa filosofia, ma per Mercedes i rischi superavano i benefici. “Alla fine, abbiamo visto che il pacchetto ci stava limitando più di quanto ci stesse aiutando,” ha concluso.
Con la seconda metà della stagione alle porte e lo sguardo già rivolto al 2026, Mercedes punta ora su soluzioni più stabili per sfruttare al massimo la W16 nelle ultime gare regolamentari di questo ciclo.
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