Con il podio ungherese di George Russell la Mercedes ha interrotto una crisi di risultati che si protraeva ormai dal vittorioso Gran Premio del Canada. Il calo di competitività delle Frecce d’Argento era la diretta conseguenza degli aggiornamenti portati dalla concorrenza, McLaren e Ferrari su tutti, ma anche dell’involuzione della W16 con la sospensione posteriore introdotta a Imola. Il ritorno a Budapest alla vecchia versione ha subito fruttato il terzo posto con Russell, ma a dispetto del risultato la sensazione è che a giovarne maggiormente sia stato Antonelli.
La base di partenza
La Mercedes 2025 incarna un profondo cambiamento dalla macchina precedente, che eccelleva nelle pieghe ad alta velocità, peccando però di una scorsa rotazione nelle curve lente e soffrendo di un cronico surriscaldamento delle gomme posteriori. Viceversa, la W16 si è subito presentata poco incisiva sui curvoni, denotando in compenso una buona trazione in uscita dalle curve più lente. Alla scuderia di Brackley va quindi riconosciuto il merito di essere riuscita a intervenire sul DNA della monoposto, anche se, come spesso accade in questi casi, i punti di forza e di debolezza si sono invertiti.
La Mercedes di inizio campionato vantava inoltre una buona stabilità, dote sempre apprezzata dai piloti, ma non esente da effetti collaterali. La W16 era infatti incline al sottosterzo, stressando molto le gomme anteriori e innescando un circolo vizioso dove sulla lunga distanza diventava sempre più difficile far ruotare la macchina, fino a dover usare le ruote posteriori per riuscirci. A Imola quindi era arrivato un corposo pacchetto di aggiornamenti, comprendente tra gli altri una nuova sospensione posteriore, che mirava proprio a correggere questo comportamento. A giudicare dal rendimento in pista però, l’impressione è che da quel momento sia scaduta nell’estremo opposto, diventando estremamente instabile in inserimento curva.
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Un aggiornamento problematico
Dall’esterno la nuova sospensione si distingueva dalla versione di inizio stagione per il braccetto superiore più avanzato, il cui punto di attacco al cambio era stato spostato in basso. La modifica puntava a stabilizzare la postura del fondo durante la marcia per sprigionare più carico aerodinamico, intervenendo allo stesso tempo sulla dinamica del veicolo e sul bilanciamento meccanico. Sin dal primo weekend comunque il nuovo retrotreno si era rivelato difficile da far funzionare, tanto che a Monaco e in Spagna la W16 era tornata alla specifica iniziale, consentendo alla Mercedes di effettuare analisi più approfondite sulla nuova sospensione in fabbrica.
Anche il suo successivo ritorno in macchina però ne ha evidenziato le criticità a livello di stabilità in inserimento. “C’erano aspetti che i piloti sostenevano fossero indubbiamente migliorati con quella sospensione”, racconta Andrew Shovlin, responsabile degli ingegneri di pista. “Quando però si trattava di stabilità nelle curve più rapide, dove bisognava portare tanta velocità in ingresso, non avevano la fiducia necessaria per spingere come avrebbero voluto”. A soffrirne di più è stato Antonelli, tradito dall’inesperienza nel non riuscire ad adattarsi abbastanza al cambiamento, ma anche da uno stile di guida diverso da Russell: “Per come guidavo la macchina, la rendevo ancor più imprevedibile. Non avevo fiducia, perché ogni volta che provavo a spingere di più, l’auto non riusciva a sostenerlo o mi mandava dei segnali che mi davano l’impressione che non ce l’avrebbe fatta”. Arrivare a capire queste problematiche, tuttavia, non è stato semplice.
Dietrofront tardivo
L’immediata vittoria conquistata al ritorno della nuova sospensione in Canada aveva dato un’impressione distorta, ma l’improvviso salto di competitività della W16 derivava da una pista fredda, ad alto grip, povera di curve veloci e ricca di frenate a volante dritto. Dopo l’Austria invece c’era il dubbio che sulle prestazioni avessero influito gli esperimenti condotti sull’assetto, mentre la pioggia di Silverstone era stata un’altra variabile che si pensava potesse spiegare le difficoltà di entrambi i piloti. Si è dovuto quindi attendere il sofferto weekend di Spa per la decisione del definitivo ritorno alla sospensione di inizio anno in Ungheria.
Per ora è presto per trarre conclusioni, ma al netto dei piazzamenti di Budapest, i commenti dei piloti fanno ben sperare sulla fiducia ritrovata nella W16. L’eliminazione prematura in Q2, con la complicità delle timide gocce di pioggia, ha compromesso il weekend di Antonelli, che però, a detta di Toto Wolff, si è sentito più a suo agio con la macchina: “In generale l’auto gli restituisce maggiori sensazioni. Ha detto che questo weekend è stata una trasformazione sin dalla prima sessione. La qualifica è andata male, ma a un pilota giovane può capitare”.
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Nelle libere del venerdì Kimi aveva espresso un passo gara persino migliore di Russell, tanto da rimpiangere al sabato il tempo perso con gli aggiornamenti, nonostante fosse appena reduce dall’eliminazione in qualifica: “È un peccato che non siamo tornati prima alla vecchia sospensione, perché oggi e in generale questo weekend mi sono sentito molto più a mio agio”. Nulla potrà restituire il tempo perso, ma Shovlin guarda il bicchiere mezzo pieno: “Le auto del 2026 saranno molto diverse, ma ci saranno tanti elementi, in particolare sulle sospensioni, dove dovremmo riuscire a sfruttare le lezioni apprese quest’anno”.