Il testacoda è un errore grave, ma arriva da una catena di eventi importanti da comprendere

Il testacoda di Leclerc all’ultimo giro del Gran Premio di Miami non è stato certo un bel momento per i tifosi del monegasco e della Ferrari. Non c’è dubbio che l’errore del pilota che fino a quel momento aveva tenuto la terza posizione in gara abbia compromesso non tanto la posizione sul podio quanto un po’ tutto il risultato della gara, con l’aggiunta della penalità comminata dagli stewards dopo l’arrivo che ha relegato la SF26 numero 16 da un potenziale podio ad una deludente ottava posizione. Le colpe Leclerc se l’è prese giustamente tutte e non siamo qui ad assolverlo: l’errore c’è ed è grave. Ma è a parer nostro interessante scavare un po’ più a fondo su cosa è successo e perché Leclerc è arrivato a commettere quel tipo di errore.

La buona prima parte di gara

La gara di Leclerc era partita sicuramente sotto il migliore degli auspici: una buona partenza e poi un’intuizione geniale a curva 1 avevano messo la Ferrari in testa alla gara, e nelle prime fasi di gara, la leadership di Leclerc non era stata messa particolarmente sotto pressione, con la buona capacità del monegasco di guadagnare metri cruciali nel guidato che tenevano a distanza gli avversari nei lunghi rettilinei, mettendolo al riparo da un attacco. I problemi però sono arrivati con la Safety Car e in tutta la fase successiva. L’entrata della vettura di sicurezza ha infatti messo Norris e Antonelli di nuovo molto vicini a Leclerc che si è trovato in una condizione vulnerabile, specialmente in rettilineo. La differenza principale era che nel momento in cui gli avversari avevano la possibilità di usare la modalità overtake passavano senza problemi, mentre quando ad avere questa opzione era la Ferrari il sorpasso non arrivava perché la velocità in rettilineo non era sufficiente. Non solo questo, anche il fattore gomme è da tenere in considerazione: nel tentativo strenuo di massimizzare il rendimento (di per sé molto buono) della SF26 nei tratti guidati, Leclerc è stato costretto ad usare molto il suo treno di gomme medie, ritrovandosi alla fine, per forza di cose, con pneumatici ormai più usurati rispetto a McLaren e Mercedes, ed iniziando ad accumulare distacco.

Il pit andato male

La sosta ai box, abbastanza anticipata, ha poi aggiunto altra frustrazione sul pilota. Il muretto Ferrari ha deciso appunto di anticipare la sosta per difendere la posizione su Russell. Leclerc, che era in gestione in quel momento, non ha apprezzato molto la scelta, in quanto non condivisa con lui, ma c’è di più anche in questo caso: il brutto pit stop (3.7 secondi) dei meccanici di Maranello (solitamente bravissimi, ma stavolta hanno commesso un errore importante) ha fatto fallire il piano di difendere la posizione, per cui Leclerc si è ritrovato con uno stint molto lungo da effettuare e comunque dietro alla Mercedes numero 63.

La turbina piccola e i problemi “in background”

I problemi di Russell sulla pista di Miami hanno comunque consentito a Leclerc, dopo una lunga serie di tentativi, di avere la meglio dell’inglese e di prendere un minimo margine su di lui in pista, ma rispetto ai primi il passo ormai non c’era più. Con l’incedere della gara il passo Ferrari è diventato man mano più lontano dai motorizzati Mercedes, e questo è spiegabile anzitutto con la tematica della turbina più piccola del motore: man mano che le vetture andavano alleggerendosi il vantaggio iniziale del turbo di dimensioni inferiori diventava sempre più uno svantaggio, con le performance in rettilineo che erano sempre più deficitarie rispetto ai migliori, specialmente in trazione. Le nuove regole appena entrate in vigore, unite ad un layout della pista che non metteva in crisi la parte elettrica delle power unit, hanno esaltato le differenze dei motori termici, e l’unità propulsiva Ferrari è andata sempre più in difficoltà. Basta guardare la classifica, con 7 motorizzati Mercedes nei primi 10 e le Williams a punti davanti alle Haas per rendersi conto che il fattore motore era determinante. Leclerc ha anche parlato nell’intervista di “fattori in background da gestire”, senza specificare di cosa si trattasse. Ci sembra facile intuire che fosse sempre qualcosa di relativo alla Power Unit e a quanto fin qui raccontato.

Il sorpasso su Verstappen con la prima invenzione tattica

Arrivato dietro a Verstappen, Leclerc aveva decisamente più passo, dato il set di gomme molto più nuovo e la sua SF26 più prestazionale in curva, ma il problema rimaneva la performance in rettilineo: decisamente ottima quella della RedBull, decisamente scarsa quella della Ferrari. Ed ecco quindi la prima invenzione di Leclerc: invece che forzare un attacco in staccata, con Verstappen non certo il pilota più facile da passare in frenata, Leclerc non usa la modalità overtake e l’energia relativa nel lungo rettilineo posteriore. Chiude anche le ali molto prima della staccata, il tutto per conservare il più possibile energia da scaricare nel tratto di allungo verso il traguardo, dove Verstappen avrebbe avuto meno armi per difendersi e, soprattutto, non avrebbe potuto contrattaccare subito. La tattica è rischiosa ma funziona e Leclerc prende la posizione sul rivale e 4 volte iridato alla fine del giro 47. Ora tra lui e il podio rimane il problema del sopraggiungente Piastri, con una McLaren decisamente in forma.

L’invenzione su Piastri e l’errore

Una volta raggiunto da Piastri Leclerc realizza velocemente che tenere dietro la McLaren fino all’arrivo è quasi impossibile, perché la differenza di prestazione sul dritto è troppo ampia. Decide quindi di provare una tattica da tutto per tutto per garantirsi il terzo gradino del podio: l’idea di Leclerc è di lasciar passare Piastri al penultimo giro per poi rimanergli vicino ed avere la possibilità di usare la modalità overtake (l’extra potenza che spetta a chi segue a meno di un secondo per regolamento) e giocarsi le sue chance all’ultimo giro con quest’opzione. E così nel rettilineo posteriore mette in atto il suo piano, alzando presto il piede dall’acceleratore, così da chiudere le ali e lasciar passare la McLaren dell’australiano. Il problema arriva però negli ultimi metri del giro: la vettura papaya ha una gran trazione e una volta passata lascia sul posto Leclerc che vede il retrotreno di Piastri allontanarsi velocemente. Il monegasco tenta alla disperata di rimanergli vicino per poter portare poi l’attacco, dato che se esce dal secondo di distacco diventa tutto inutile. In uscita da curva 3 cerca di scaricare a terra parte della potenza conservata ma esagera e finisce per perdere il posteriore e andare a sbattere. Da lì in poi l’ultimo giro diventa un calvario con la vettura danneggiata che praticamente non riesce più a sterzare a destra, motivo per cui Leclerc taglia un po’ tutte le curve della pista nel tentativo di arrivare in qualche modo al traguardo. Nel complesso, vedendo anche alcuni rischi corsi e la toccata con Russell la penalità non appare onestamente particolarmente esagerata.

Da salvare no, da capire sì

Vedendo tutto quanto è successo è evidente che l’errore di Leclerc sia suo e che tutto questo ha portato un verosimile quarto posto a diventare un ottavo, con punti importanti lasciati per strada. Come detto in apertura, non siamo qui a salvare Leclerc dalle sue colpe, ma è difficile non comprendere la frustrazione del pilota che dal guidare la gara si è ritrovato totalmente impossibilitato a difendersi rispetto alla concorrenza, se non inventandosi tattiche fantasiose che talvolta pagano e talvolta invece diventano brutti errori.