Questa sì che si guida bene! La prova della Cupra Raval

Accomodandosi in abitacolo si rimane immediatamente colpiti dalla configurazione della plancia, frastagliata, movimentata, quasi a riprendere le stesse linee tese che caratterizzano gli esterni. A rendere il tutto più scenografico è l’illuminazione ambientale, che abbina alla classica soluzione a LED un sistema basato su proiezioni generate da punti luce specifici che creano sulle portiere un effetto diffuso e dinamico. La tecnologia poi è molto ben integrata, con i due schermi della strumentazione e dell’infotainment centrale, e sono di ottima fattura i rivestimenti.

La plancia è uno degli elementi più caratteristici della Raval dato che è realizzata in parte con tecniche di stampa 3D: i pannelli inferiori sono in plastica dura ma comunque lavorata superficialmente, quelli superiori invece più morbidi e piacevoli da toccare. I sedili anteriori poi sono particolari: su questo allestimento VZ infatti sono in tessuto, a guscio e con il poggiatesta integrato. Comodi, magari un po’ rigidi nei lunghi trasferimenti, e al tempo stesso contenitivi.

Cupra Raval (2026), gli interni

Foto di: Cupra

Per quanto riguarda lo spazio, il posizionamento delle ruote agli angoli della carrozzeria ha permesso di ottimizzare il passo che, con 2,60 metri, è generoso a tutto vantaggio dell’abitabilità. Se davanti si sta comodi, dietro vale lo stesso a patto di non superare il metro e 90 di altezza, misura oltre la quale si tocca con le ginocchia e con la testa. Un risultato comunque notevole considerando le dimensioni esterne, a maggior ragione considerando che anche il quinto posto è sfruttabile dato che il tunnel centrale è completamente piatto. Anche il bagagliaio è grande: con 441 litri è più capiente di quello di molte auto più lunghe.

La nuova Cupra Raval era una delle auto che aspettavo di più di provare fin da quando è stata presentata. E il motivo è semplice dato che l’impostazione tecnica, le dimensioni compatte e la filosofia sono quelle giuste per riportare un po’ di divertimento di guida anche nel segmento delle elettriche di segmento B. Inquadriamola subito dalla scheda tecnica: la protagonista di questa prova è la versione top di gamma VZ, a trazione anteriore e dotata di un motore elettrico da 226 CV alimentato da una batteria da 52 kWh.

Cupra Raval (2026), la prova su strada

Foto di: Cupra

Le prestazioni sono buone perché scatta da 0 a 100 km/h in meno di 7 secondi e la velocità massima è di 170 km/h, numeri che però non rendono giustizia all’effettivo piacere di guida che questa piccola Cupra sa garantire. Per quanto riguarda la ricarica, in AC la Raval accetta fino a un massimo di 11 kW, in DC invece di 105 kW che sono sufficienti per passare dal 10 all’80% in 24 minuti, un dato decisamente interessante per la categoria.

Chi sceglie una Cupra lo fa soprattutto per tre motivi: design, personalità e dinamica di guida, e questa Raval secondo me incarna perfettamente tutti e tre gli aspetti. L’estetica è aggressiva ma senza risultare eccessiva, gli interni hanno carattere e la distinguono da qualsiasi altra auto sul mercato e, ultimo ma non per importanza, tra le curve sa essere davvero efficace.

Cupra Raval (2026), la prova su strada

Foto di: Cupra

Già dai primi metri poi si capisce subito che la posizione di guida è stata studiata bene: si sta piuttosto in basso, quasi come su una piccola sportiva più che su una classica compatta elettrica, e questo aiuta tantissimo nel coinvolgimento alla guida. Anche il volante mi è piaciuto molto perché ha dimensioni giuste, è sottile nell’impugnatura e trasmette subito una buona sensazione di controllo. Rispetto alla concorrenza, la Raval può contare su una dotazione tecnica di livello superiore, con la punta di diamante che è rappresentata dall’assetto.

È adattivo, per cui regolabile elettronicamente, e permette di modificare la risposta degli ammortizzatori su ben 15 livelli. Anche lo sterzo può essere personalizzato nella pesantezza e, cosa che ho apprezzato particolarmente, anche nella modalità più sportiva il feedback non è mai artificiale. Resta preciso, progressivo e molto naturale nella risposta. Buttando la macchina in curva si percepisce immediatamente quanto l’avantreno sia solido e quanto bene lavorino sterzo e assetto lavorino bene in sinergia: l’auto entra precisa e mantiene ottime velocità in percorrenza trasmettendo al tempo stesso una grande confidenza.

Cupra Raval (2026), la prova su strada

Foto di: Cupra

Le gomme da 235 mm di questa VZ aiutano parecchio in termini di appoggio e stabilità (sulle altre versioni sono da 215), e in uscita di curva la gestione della coppia è molto efficace grazie a un differenziale elettronico che permette di scaricare bene la potenza senza incappare nel sottosterzo. La Raval è agile, si muove bene tra le curve, con i movimenti di cassa che sono ridotti all’osso (il rollio e il beccheggio non si avvertono praticamente mai) grazie al baricentro basso dato dalla batteria integrata nel pianale e “centrale” rispetto al corpo vettura e al peso – relativamente contenuto trattandosi un’elettrica – di 1.600 kg.

Anche allentando leggermente i controlli elettronici la Raval rimane intuitiva e comunicativa, con il posteriore che tende ad allargare aiutando a chiudere la traiettoria. Un altro elemento che ho trovato riuscito è il freno. Sulle elettriche il passaggio tra frenata rigenerativa e meccanica è spesso difficile da gestire, ma qui il lavoro di taratura è buono: il pedale ha una corsa corta, la potenza frenante è tanta, è facile da modulare e la transizione tra le due frenate è praticamente impercettibile.

Nonostante l’impostazione sportiva, la Raval resta anche molto facile da usare tutti i giorni. Con poco più di 4 metri di lunghezza infatti si muove bene in città con la visibilità che è buona: le superfici vetrate sono ampie, la linea di cintura è abbastanza bassa e dietro il lunotto quasi verticale aiuta nelle manovre. A questo si aggiungono i sensori e le telecamere a 360° che aiutano nella manovre.

Cupra Raval (2026), il dettaglio del faro posteriore

Foto di: Cupra

La Cupra Raval è già ordinabile con le prime consegne che sono previste per giugno 2026. Inizialmente sarà disponibile soltanto con la batteria da 52 kWh proposta in tre allestimenti: la Launch Edition da 211 CV parte da 29.950 euro, la Launch Edition Plus – sempre da 211 CV – da 33.950 euro mentre la più potente Launch Edition VZ da 226 CV da 39.950 euro. Quest’ultima aggiunge i sedili a guscio sportivi, i cerchi da 19″ e la tinta opaca, mentre sono di serie già dal secondo allestimento dotazioni importanti come gli ADAS, i fari a matrice di LED e l’impianto audio Sennheiser.

A novembre 2026 poi arriveranno anche versioni con batteria più piccola da 37 kWh e meno potenti. Il prezzo? Da circa 26.000 euro.

Cupra