La morte del piccolo Giulio ha addolorato tutta la città. Non ci sono parole per descrivere lo sconcerto. C’è solo il silenzio che si fa quando un bambino di nove anni scende dall’auto del padre per attraversare pochi metri di strada e raggiungere la mamma, e quei pochi metri si trasformano nell’ultimo viaggio della sua vita.
Bene hanno fatto i residenti del quartiere Loreto a ritrovarsi in piazzale Risorgimento, con le candele, i disegni dei bambini, i fiori, le rose bianche appese alla ringhiera del negozio di sua madre. Bene hanno fatto a chiedere all’Amministrazione Comunale interventi sull’assetto della nostra città che mettano al centro la sicurezza di chi la abita.
Nei giorni scorsi si è parlato di dossi, di cuscini berlinesi, di nuovi attraversamenti pedonali. Sono proposte sacrosante. Ma — e qui prendo in prestito le parole di San Paolo nella Prima Lettera ai Corinzi — “Aspirate ai carismi più grandi. E io vi mostrerò una via migliore di tutte” (1 Cor 12,31).
La via migliore esiste. Si chiama moderazione del traffico — traffic calming — ed è una disciplina urbanistica e progettuale che ha quasi sessant’anni, applicata per la prima volta nel 1971 nei quartieri di Delft, in Olanda, con i celebri woonerf, le “strade abitabili”. Da allora ha trasformato il volto di centinaia di città in Francia, Germania, Olanda, Austria, Inghilterra. Ho avuto la fortuna di studiarla, di viaggiare per vederla con i miei occhi, e di provare a metterne in pratica i principi nelle nostre progettazioni.
E c’è un libro, pubblicato nel 1993 da due piemontesi visionari, Bruno Gandino e Dario Manuetti, che si intitola proprio così: “La città possibile — Manuale per rendere più vivibile e accogliente l’ambiente urbano” (Red Edizioni). L’ho letto avidamente quando uscì, ed è ancora oggi una bussola. Sono passati più di trent’anni e temo che nessuno dei sindaci che si sono succeduti da allora abbia mai avuto l’occasione di sfogliarlo.
Per questo mi permetto un invito pubblico alla nostra Sindaca Elena Carnevali: lo legga. Ne acquisti duecento copie e le distribuisca a tutti gli uffici tecnici comunali, ai comitati di quartiere, agli assessori. Organizzi incontri di approfondimento. Apra un cantiere culturale prima ancora che fisico. Perché il punto è questo, ed è semplice quanto rivoluzionario: non è la segnaletica stradale a determinare la velocità dei veicoli. È la forma della strada.
Possiamo riempire piazzale Risorgimento di cartelli “Zona 30”, possiamo metterne uno ogni dieci metri: se la strada è larga, dritta, sgombra, l’automobilista andrà a cinquanta. O a sessanta. Il suo piede sull’acceleratore non legge i cartelli, legge lo spazio. Lo dicono i residenti stessi, da anni: “Le auto che scendono da Città Alta arrivano come missili”. Lo diceva nel 2018 chi gestisce le attività del piazzale, dopo che l’area fu riqualificata. Lo dice una donna del quartiere, oggi, davanti ai mazzi di fiori: “I nostri figli vengono qui a giocare. È un’area di aggregazione, ma non c’è una reale modulazione della velocità”. E nel 2020, inquello stesso punto, c’era già stato un incidente quasi fotocopia.
Le tecniche di moderazione del traffico non sono il singolo dosso o il cartello dipinto. Sono una sinfonia, per usare l’immagine cara a chi le insegna: ogni strumento, da solo, è poca cosa; tutti insieme, e ben suonati, cambiano la musica della città. Provo a elencarli, perché i bergamaschi sappiano cosa è già patrimonio tecnico consolidato — non utopia, non avanguardia: standard di progettazione, codificato anche dalla Provincia di Bergamo nella sua guida del 2004, “Il progetto di strade nel territorio”.
• Restringimenti della carreggiata, fisici o ottici, con bande laterali polivalenti, aiuole, alberature: una strada larga sette metri è un invito a correre, una strada larga cinque
è un invito a guardarsi intorno.
• Disassamenti orizzontali, le chicanes: l’auto è costretta a curvare leggermente, e curvare significa rallentare.
• Disassamenti verticali: non solo dossi, ma plateaux rialzati agli incroci, attraversamenti pedonali a livello del marciapiede, speed cushions. Il pedone non scende mai dal suo piano: è l’auto a salire al piano del pedone.
• Cambi di pavimentazione: il porfido, il cubetto, la pietra dove serve attenzione. L’asfalto liscio dice “vai”, il sampietrino dice “guarda”.
• Marciapiedi continui che attraversano le strade laterali: il pedone ha la precedenza visiva e fisica, non solo legale.
• Porte di ingresso al quartiere, con restringimento e segnale architettonico forte: “stai entrando in un’isola ambientale, comportati di conseguenza”.
• Rotatorie e minirotatorie al posto dei semafori, che eliminano gli urti frontali e abbassano la velocità.
• Arredo urbano con forte connotazione: illuminazione a misura di pedone, alberi, panchine, dissuasori. La strada smette di essere un canale di transito e torna a essere
un luogo.
Tutti questi strumenti, insieme, disegnano quelle che gli urbanisti chiamano “isole ambientali”: porzioni di città dove la macchina è ospite, non padrona. Dove il bambino può scendere dall’auto del papà e attraversare la strada per andare dalla mamma — e tornare a casa, la sera.
Le Direttive ministeriali del Piano Urbano del Traffico (G.U. 146 del 24-6-1995) lo dicono in modo cristallino, e sembra che nessuno se ne ricordi.
Le quattro componenti del traffico, in ordine di priorità, sono:
1) la circolazione dei pedoni;
2) il trasporto collettivo;
3) i veicoli motorizzati privati;
4) la sosta.
In quest’ordine. In caso di congestione, si “allontanano” le componenti partendo dall’ultima — la sosta — non dalla prima. Provate a guardare le nostre strade e chiedetevi quale priorità sia stata effettivamente rispettata negli ultimi trent’anni. Piazzale Risorgimento è stato riaperto dopo la riqualificazione nel luglio 2018. C’è un giardino con i giochi per i bambini, c’è una scuola dell’infanzia a pochi passi, c’è la scuola Rodari. La percezione è quella di una piazza pedonale. Eppure le auto continuano ad attraversarla come se fosse una tangenziale urbana. Questo non è un destino, è una scelta progettuale. Sbagliata. E correggibile.
Penso che la morte del piccolo Giulio ci chieda, prima di tutto, di non rispondere con un dosso. Ci chiede di rispondere con un pensiero. Con un metodo. Con il coraggio di mettere mano sul serio alla riorganizzazione degli spazi pubblici cittadini all’insegna di tre parole: sicurezza, vivibilità, natura.
Ci chiede di smettere di considerare l’automobile come unità di misura della città e di rimettere al centro chi cammina, chi pedala, chi gioca, chi ha sei anni e chi ne ha novanta.
Non è un sogno. È quello che fanno da quarant’anni a Friburgo, a Houten, a Nantes, a Vienna, in centinaia di città medie europee delle nostre dimensioni. Si può fare anche qui. Si deve fare anche qui.
Una città possibile esiste. È scritta nei libri da trent’anni. È sperimentata da mezzo secolo.
Manca solo che qualcuno, finalmente, decida di costruirla.
Per Giulio. E per tutti i Giulio che ogni mattina escono di casa con uno zainetto sulle spalle.
Riqualificazione a Ponte Nossa
Zona 30 a Terno d’Isola
Zona 30 a Sorisole
Strada pedonale a Sorisole
Maurizio Vegini
* Paesaggista dello Studio GPT