Aerei nuovi, in centinaia sono bloccati a terra perché mancano i sedili per i passeggeri

di
Leonard Berberi

I jet sono parcheggiati in attesa degli «arredamenti» interni. Ma per avere le poltrone bisogna aspettare mesi perché serve ancora il via libera delle autorità regolatorie

Il 25 luglio scorso Airbus ha consegnato ad American Airlines il suo primo A321Xlr, il velivolo a corridoio singolo di ultima generazione in grado di coprire distanze intercontinentali. L’aereo, registrato come N300NY, è tecnicamente pronto, ma non può ancora operare voli di linea perché mancano i sedili dove far sedere i viaggiatori. E così il 29 luglio è stato portato dagli stabilimenti di Amburgo a Ostrava, in Repubblica Ceca, dove aspetterà il suo turno per l’installazione di 20 poltrone Business completamente reclinabili, 12 di Premium economy e 123 sedili di Economy.

Un esercito fermo

Non è l’unico caso. Ci sono centinaia di aerei, nuovi di zecca, che aspettano gli «arredamenti» interni: ma tra problemi alla catena di approvvigionamento, la richiesta di funzionalità nuove e personalizzate da installare e ritardi nella loro certificazione l’aviazione vive un nuovo collo di bottiglia che si aggiunge a quello che riguarda i motori moderni. Gli amministratori delegati dei vettori iniziano a perdere la pazienza e al momento nessuno sa quando questa situazione vedrà la fine.

Le norme stringenti

Aerolinee e i produttori aerospaziali (Airbus, Boeing, Embraer, Atr) sono soggetti a una regolamentazione nazionale a internazionale decisamente rigorosa. Ogni pezzo presente a bordo di un aereo deve essere autorizzato e certificato. E i nuovi modelli di sedile e persino alcune specifiche configurazioni delle cabine devono ottenere l’approvazione degli enti regolatori prima di poter accogliere i clienti. E, cosa più importante di tutte, quegli stessi clienti devono essere in grado di lasciare in sicurezza i sedili in caso di emergenza.

L’inizio della crisi

La crisi dei sedili è diventata per la prima volta palese il 25 aprile 2024 a Monaco di Baviera quando Lufthansa ha mostrato l’investimento da 2,5 miliardi di euro per le nuove poltrone delle classi Prima, Business, Premium economy ed Economy: nella parte anteriore del velivolo Airbus A350, quello riservato alla Prima classe, le quattro suite con tanto di porta scorrevole, maxischermo e privacy non c’erano per i ritardi nella certificazione. «Presto lasceremo il posto alla nuova Allegris First Class», recitava un cartello attaccato a dei sedili di Economy messi lì provvisoriamente. Il colosso tedesco ha dovuto aspettare altri sei mesi per poter procedere con l’installazione.

Nuovi ritardi

E l’attesa non è finita. Nella call sui risultati del primo semestre 2025, l’amministratore delegato di Lufthansa Carsten Spohr ha confermato che la compagnia prevede di ricevere il primo 787-9 Dreamliner con la nuova cabina Allegris «a settembre», senza fornire una data precisa, in ritardo di molti mesi. Spohr ha sottolineato che «gran parte della Business class sarà bloccata», cioè non in vendita. Mentre i sedili per l’Airbus A350 sono stati certificati, quelli destinati ai Boeing 787 sono ancora in attesa, dal momento che la Faa americana non ha ancora approvato le nuove poltrone.

Nei prossimi 10 anni

Secondo le stime delle società specializzate Tronos Aviation Consultancy e AeroDynamic Advisory, le compagnie aeree avranno bisogno di oltre 8 milioni di sedili da installare nel prossimo decennio tra ammodernamento degli interni esistenti e installazione sui velivoli di prossima consegna. Un dato che nel 2023 ammontava a poco più di 6 milioni ed è stato rivisto al rialzo con l’ulteriore espansione del traffico aereo. In totale si tratta di un business del valore di 52 miliardi di dollari nello stesso periodo di tempo.

Il ciclo di vita

Se gli aerei volano anche per 30 anni, i sedili — dato il loro alto utilizzo — in genere hanno una vita utile di 7-8 anni. Quindi le compagnie rinnovano tre, quattro volte gli interni di un velivolo. E prima che poltrone e sedili finiscano a bordo c’è un complesso processo che porta ad assemblare fino a 3 mila pezzi provenienti da una cinquantina di fornitori dislocati oltre dieci Paesi. Una poltrona di classe Business può costare ai vettori anche 100-150 mila euro e una suite di Prima anche 1 milione. I leader che realizzano dei posti «premium» sono la francese Safran e la statunitense Collins Aerospace. A loro si affiancano quelli che si spartiscono i sedili di Economy: Recaro, Thompson Aero, Stelia, Elevate, Aviointeriors.

Colpite le classi premium 

«I ritardi attuali riguardano soprattutto i sedili di Business e First class», spiega al Corriere via e-mail l’esperto di interni di aerei John Walton di The Up Front, un sito specializzato. «Molte compagnie aeree ne sono colpite, ma penso che la situazione peggiore sia quella di Lufthansa», prosegue. E tra le cause, dice, c’è anche «una maggiore attenzione regolatoria da parte dell’ente statunitense Faa sulle suite dotate di porta».

«Ritardi nelle certificazioni»

Boeing ha diversi 787 Dreamliner fermi nello stabilimento in South Carolina «in attesa di consegna a causa dei sedili, che ovviamente vengono installati piuttosto tardi nel processo di assemblaggio», ha detto il ceo Kelly Ortberg a febbraio. «Sono sistemi piuttosto complessi, e ottenere la certificazione ha richiesto sia ai fornitori sia a noi più tempo del previsto». Anche Airbus deve affrontare problemi simili. «Abbiamo ritardi nella certificazione dei sedili, delle cucine di bordo e degli armadi, che stanno ritardando il momento in cui possiamo consegnare un aereo», ha detto il ceo Guillaume Faury lo stesso mese.

Il problema dell’evacuazione

L’aspetto più critico, sostiene Walton, «riguarda l’evacuazione d’emergenza da un sedile di Business nel caso in cui la porta resti bloccata o non possa essere aperta durante un incidente». Non è un dettaglio da poco. «Con poltrone sempre più alte e private, ci sono più ostacoli per un passeggero che cerca di fuggire — commenta —. Negli ultimi anni si sono verificati anche problemi, in fase di certificazione».

La diversa angolazione

L’installazione di un posto varia a seconda del tipo di velivolo, se a corridoio singolo o doppio. L’angolazione dei sedili Business di nuova generazione sempre più richiesti sugli aerei a fusoliera stretta — in particolare sull’A321neo (e le varianti A321Lr e A321Xlr) — è più inclinata, a lisca di pesce, rispetto al corridoio, a causa dello spazio disponibile su ciascun lato. Cosa che non accade all’interno di un Airbus A350, a fusoliera larga. E questo richiede tutta un’altra procedura di certificazione.

Le differenze strutturali

Ma differenze ci sono pure all’interno della stessa categoria di aerei. «I sedili sono sempre più personalizzati per adattarsi allo spazio specifico di una singola cabina — ragiona Walton — e, sebbene un sedile su un 787 e su un A350 (entrambi jet a doppio corridoio, ndr) possa sembrare fisicamente simile, deve adattarsi a binari di fissaggio diversi, a una parete della cabina di forma differente accanto al finestrino, e restringersi nella parte anteriore dove il corridoio incontra la cambusa». E «devono essere ottimizzati al massimo per inserire il maggior numero di sedili possibile: la differenza tra vincere e perdere un contratto può dipendere dal fatto che un produttore riesca o meno a offrire due posti in più su un aereo».

La possibile soluzione

«Le aviolinee vogliono personalizzare sedili che vendono a 3 mila-5 mila euro per volo di lungo raggio, e i passeggeri giustamente si aspettano un certo tipo di esperienza da un certo tipo di compagnia», sottolinea Walton. «La Business class non è come una low cost, dove non importa se il tuo sedile Economy è arancione, viola-rosa o blu». Ma la voglia di avere più «premium» si scontra con il blocco attuale alle certificazioni. Per questo, spiega l’esperto, «la risposta verso cui l’industria sembra orientarsi è una maggiore modularità: più i produttori di sedili riescono a standardizzare le parti non visibili al passeggero — come i meccanismi di reclinazione o dei tavolini, le prese di corrente, i poggiatesta e così via — meglio è».

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16 agosto 2025 ( modifica il 16 agosto 2025 | 09:53)

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