Airbus-Boeing, l’A320 si prepara a superare il 737: diventerà l’aereo più consegnato della storia

di
Leonard Berberi

Partito vent’anni dopo il rivale americano, il jet bimotore e a corridoio singolo realizzato dal colosso europeo nei prossimi giorni raggiungerà la vetta delle consegne. Ecco come si è arrivati a questo record

Nei prossimi giorni lo scettro di aereo commerciale con il maggior numero di consegne nella storia dell’aviazione passerà dagli Usa all’Europa. La serie A320 del consorzio franco-tedesco Airbus — i velivoli a corridoio singolo: A319, A320 e A321 — sta per superare l’arcivale 737, realizzato dal colosso statunitense Boeing che non solo è in circolazione da molto più tempo, ma partiva anche da una buona base di ordini.

L’avvicinamento

Nei primi giorni di agosto, secondo la società specializzata Cirium, Airbus aveva ridotto lo scarto a una ventina di unità, con un totale di 12.153 consegne rispetto alle 12.175 di Boeing. Un primato, quello americano, che sta sfumando negli ultimi anni un po’ per la capacità di Airbus di vendere meglio i suoi jet per i collegamenti brevi e medi (con l’ex direttore commerciale John Leahy che ha fatto la storia), un po’ per i passi falsi di Boeing culminati nei due incidenti mortali della nuova versione, il 737 Max.

Il duopolio

Gli Airbus A320 (inclusa la versione “neo”) e i Boeing 737 (Max, compresi) sono i velivoli più utilizzati oggi nel mondo: secondo Cirium quasi la metà della flotta mondiale di jet passeggeri in servizio è composta da questi due esemplari. Ma le loro storie partono in momenti diversi. Il 737, pensato per affiancare il 727 sulle rotte brevi, venne ideato nel 1964 ed il primo 737-100 decollò nell’aprile 1967. Bisogna aspettare il febbraio 1968 per la sua entrata in servizio con Lufthansa.

Le origini

Quando il primo 737 è decollato, Airbus, consorzio paneuropeo pensato e sostenuto da alcuni governi e da società aerospaziali, non era nemmeno nato. L’avvio della società risale al 18 dicembre 1970 e nei primi anni — come ricordano gli esperti — all’interno si è perso più tempo a capire cosa fare e come distribuire gli interessi dei due principali Paesi investitori, Francia e Germania — che a pensare agli aerei per entrare nel mercato. Non a caso oggi i cuori pulsanti di Airbus oggi sono ancora due: uno in Francia, a Tolosa, l’altro in Germania, ad Amburgo.

Il contesto storico

Ma in quel periodo si verificarono tre fatti. Il primo: i costi del cherosene schizzarono, soprattutto dopo la crisi energetica, e il Boeing 737 non era di certo un velivolo che consumava poco. Il secondo: nel 1976 negli Usa scattò la deregolamentazione del settore aereo che consentì ad alcune compagnie di prendersi importanti fette di mercato (come la low cost Southwest Airlines) e ad altre di chiedere ulteriori jet, domanda che Boeing non poteva soddisfare. Il terzo: gli Stati europei si resero conto che avrebbero potuto farsi un aereo per non dipendere dal costruttore Usa.

La progettazione

Bisogna aspettare il 1981 quando Airbus annunciò di voler realizzare un velivolo a corridoio singolo con l’obiettivo di sfidare il 737. Le divisioni tra i Paesi fondatori comunque non si erano placate. Mentre gli americani continuavano a fare soldi, avendo già consegnato 823 jet a fusoliera stretta. Devono passare altri sette anni perché il costruttore europeo inizi a produrre l’A320, quando i 737 consegnati erano intanto raddoppiati: 1.649.

Le novità tecniche

Il progetto del Vecchio Continente aveva specifiche diverse rispetto all’esemplare statunitense: la cloche centrale (dei 737) veniva sostituita da un «sidestick» laterale, i comandi in generale erano a impulsi elettronici e quindi più leggeri dei sistemi idraulici (come nel 737), i clienti potevano scegliere tra due produttori di motori (innescando una gara al ribasso) e il carrello era più alto, consentendo al velivolo di avere maggiore margine con la pista.

Le prime consegne

Nel 1988 Airbus ha consegnato i suoi primi 16 esemplari (il cliente di lancio è stato, a marzo, Air France). Undici anni dopo è arrivato a sfondare i mille (con Boeing sempre più vicino a quota 4 mila). È in particolare il capo delle vendite, John Leahy — newyorchese arrivato nel 1994 — a dare la spinta vera e propria. «L’uomo che ha venduto il cielo», titolava nel 2011 un articolo di Reuters. Un titolo non esagerato. Perché Leahy è riuscito a piazzare i jet europei presso gli statunitensi (Delta Air Lines, United Airlines, ma anche le low cost Spirit e JetBlue), così come alle low cost asiatiche (come Air Asia) ed europee (easyJet, Wizz Air).

«Nessuno se lo aspettava»

Nel 2019 anche gli ordini complessivi degli A320 avevano sorpassato il 737 di Boeing. Al momento la famiglia degli A320 ha raccolto un totale di 19.285 ordini, di cui 12.153 già consegnati. Boeing per i suoi 737 è a 17.037 unità richieste di cui 12.175 consegnati. Ecco perché il jet americano resta l’aereo commerciale più consegnato di tutti i tempi. Ancora per pochi giorni. «Qualcuno allora si aspettava che l’A320 potesse diventare il numero uno – e con volumi di produzione così alti?», ha commentato in un post su LinkedIn Max Kingsley-Jones, responsabile consulenza di Cirium Ascend. «Io certamente no, e probabilmente nemmeno Airbus».

I passi falsi americani

Boeing ci ha messo del suo per farsi del male, secondo gli addetti ai lavori. Quando Airbus ha lanciato la versione aggiornata degli A320 — i cosiddetti «neo», con motori in grado di consumare fino al 20% in meno di quelli della generazione precedente —, gli ordini sono schizzati e gli americani hanno provato a rispondere con la versione Max dei 737 installando a una fusoliera vecchia motori più grandi e potenti. Ma questo sbilanciava il velivolo e così è stato introdotto un software antistallo — il Mcas — ignoto ai piloti. Tanto che è proprio questo il principale responsabile di due incidenti mortali nel 2018-2019 che ha poi portato al fermo mondiale del jet per poco meno di due anni.

Gli ultimi tempi

Poi sono arrivati gli altri problemi che oltre a una supervisione della Faa statunitense (in seguito al pannello staccatosi in volo da un 737 Max a inizio 2024), complice anche la pandemia, hanno portato a un forte rallentamento della produzione di 737, mentre Airbus continuava a piazzare maxi-ordini: i 500 A320 ordinati dalla low cost indiana IndiGo nel 2023, o i 210 richiesti dalla rivale Air India. E pensare che, come ricorda Scott Hamilton di Leeham News, Airbus pensava di vendere non più di 600 esemplari intutto.‬

Il futuro

In generale i modelli iniziano ad essere vecchi. E mentre in Cina si fa largo quello che dietro le quinte viene definito «la copia orientale dell’A320» — il Comac C919 — sia Boeing sia Airbus stanno lavorando internamente a un jet a corridoio singolo di nuova generazione in grado di prendere il posto progressivamente dei 737 e degli A320. Ma serviranno diversi anni. Secondo il ceo di Airbus, Guillaume Faury, il nuovo esemplare entrerà in servizio «a metà degli anni ’30».

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17 agosto 2025 ( modifica il 17 agosto 2025 | 07:58)

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