I treni notturni stanno tornando, carichi di passeggeri, sui binari d’Europa. Dopo anni di declino, la domanda cresce per motivi ambientali ed economici. “Viaggiare di notte in treno non è solo una scelta ecologica, ma anche una soluzione comoda e conveniente”, dice Giovanni Antoniazzi, esperto di mobilità sostenibile e portavoce italiano di Back on track, movimento europeo che promuove la mobilità ferroviaria.
Il rilancio inatteso – Fino agli anni Novanta, i treni notturni hanno rappresentato un servizio capillare per la mobilità europea. Se l’Orient Express, che nell’età d’oro prebellica collegava Parigi a Costantinopoli, resta simbolo di lusso e avventura, le carrozze cuccette garantivano spostamenti quotidiani tra le capitali a prezzi accessibili. “I nostri genitori e nonni erano abituati a spostarsi in treno notturno senza pensarci due volte”, ricorda Antoniazzi. Con l’avvento delle compagnie aeree low-cost e dell’Alta velocità, molte linee sono state soppresse. Nel 2016 la compagnia ferroviaria pubblica tedesca Deutsche Bahn ha interrotto i servizi notturni, segnando il punto più basso della crisi. “Credevano che la domanda fosse crollata irrimediabilmente”, spiega Antoniazzi. Poi però “fine dell’era dei voli a prezzi stracciati”, dichiarata nel 2022 dall’amministratore delegato di Ryanair, Michael O’Leary, ha spinto in molti a rivalutare il trasporto su ferro.
I pionieri austriaci – In questo scenario le Ferrovie federali austriache (Öbb) hanno colto per prime l’opportunità di rilanciare i treni notturni, gestendo tratte storiche tra Parigi, Berlino, Bruxelles, Amsterdam, Zurigo e Amburgo. “Quando altre compagnie come Deutsche Bahn stavano uscendo dal mercato dei treni notturni, abbiamo creato il brand NightJet“, racconta al fattoquotidiano.it Bernhard Rieder, portavoce del gruppo. Grazie anche all’acquisto dei convogli tedeschi, nel 2017 Öbb ha trasportato 650mila passeggeri. “Oggi colleghiamo decine di città con venti linee che attraversano 14 Paesi, e l’anno scorso abbiamo superato un milione e mezzo di passeggeri”.
I nuovi player – Le realtà emergenti, invece, hanno visto nel ritorno in auge dei treni notturni un’occasione per entrare nel mercato. È il caso di European Sleeper, startup onaldese nata nel 2021 con un crowdfunding da 5,5 milioni di euro, fondata da Elmer van Buuren e Chris Engelsman. “Fino a pochi anni fa i vagoni letto sembravano un vezzo per romantici”, racconta van Buuren, che prima di fondare la sua “linea” di treni notturni ha lavorato per le ferrovie olandesi. “Ho assistito in prima linea all’inversione di tendenza“, spiega. European Sleeper collega Amsterdam, Berlino, Bruxelles, Praga e Venezia: “La richiesta è altissima, ma produrre nuovi treni costa troppo per noi e non è semplice trovarne usati in buone condizioni”, spiega van Buuren a margine dell’inaugurazione del collegamento Venezia-Bruxelles. C’è poi il progetto franco-tedesco Nox, presentato poche settimane fa annunciando nuove tratte a prezzi competitivi: delle trenta linee ipotizzate deve ancora partire la prima. Il rilancio dei treni notturni passa da cabine insonorizzate, letti ergonomici e servizi moderni come Wi-Fi e bagno privato. Il livello di comfort varia: i NightJet austriaci puntano su standard elevati, molte linee tradizionali necessitano ancora di ammodernamenti. I costi oscillano dalle soluzioni più economiche, in poltrona o mini-cabina, fino a tariffe elevate per le cabine letto. I ritardi, spesso dovuti ai lavori notturni sulla rete, restano però una criticità.
La situazione in Italia… – E Trenitalia? A differenza dell’omologa tedesca, l’azienda pubblica italiana non ha mai smantellato tratte notturne storiche come Roma–Palermo, Torino–Salerno–Reggio Calabria e Milano–Lecce. “Ogni notte 24 treni attraversano il Paese, toccando 148 stazioni e trasportando un numero sempre maggiore di passeggeri“, spiega Domenico Scida, già direttore business Intercity. La tendenza è evidente dai numeri: “Lo scorso anno il traffico è aumentato del 7% rispetto all’anno precedente e del 30% rispetto al 2022, raggiungendo i due milioni di viaggiatori”. Più della metà dei passeggeri degli Intercity notte sono turisti che, oltre alle grandi città, scelgono di raggiungere in treno destinazioni come Taormina, Otranto, Tropea o San Candido, risparmiando una notte in hotel. Entro il 2026 Trenitalia prevede di completare il rinnovo della flotta. Sulle linee transfrontaliere la compagnia opera in collaborazione con i NightJet austriaci, collegando Roma, La Spezia, Genova, Firenze, Milano, Bologna e Venezia con Vienna, Salisburgo e Monaco di Baviera. Una partnership simile è in avvio con le Ferrovie federali svizzere. Resta invece più complesso l’ingresso in Italia di compagnie straniere come European Sleeper: la società denuncia difficoltà nell’accesso a stazioni strategiche come Venezia, per le “restrizioni particolarmente severe” della normativa ferroviaria italiana.
…e nel resto d’Europa – Visto l’exploit dei treni austriaci, che con gli Euronight servono anche Germania, Polonia, Slovacchia e Repubblica Ceca, anche la compagnia statale francese hanno ripreso alcune rotte storiche dismesse, annunciando investimenti pubblici in carrozze di nuova generazione: il servizio Intercités de Nuit collega Parigi con Tolosa, Nizza, Briançon e Perpignan. In Scandinavia i treni notturni di Sj collegano le principali città di Svezia, Norvegia e Finlandia, arrivando in Danimarca. Spagna e Portogallo invece restano in attesa della riattivazione del Renfehotel, sospeso durante la pandemia.
Gli ostacoli – Secondo un recente sondaggio YouGov, il 69% degli europei è disposto a rinunciare ai voli per viaggiare di notte in treno: quel che manca è spesso un’informazione chiara sulle opzioni disponibili. Per orientarsi, dal 2021 Back on Track aggiorna una mappa interattiva (qui) con indicazioni pratiche per prenotare i biglietti. Oggi peraltro la domanda supera l’offerta: una volta riscoperti i treni notturni, la disponibilità di posti diventa un problema. Anche per ottenere tariffe più accessibili, occorre prenotare con largo anticipo. Il costo del biglietto è considerato un ostacolo strutturale dagli operatori, mentre senza sostegni pubblici la mancanza di nuovi convogli rende difficile una vera espansione.
I mancati investimenti – Prima che l’Unione europea iniziasse a puntare sulla corsa al riarmo, nei piani sulla green economy rientrava la riduzione delle emissioni e, in quest’ottica, il treno notturno veniva rilanciato come concreta alternativa agli aerei per le medie percorrenze. Secondo l’Agenzia europea dell’ambiente, infatti, il trasporto aereo incide per il 12% sulle emissioni di gas serra, mentre un’espansione della rete ferroviaria potrebbe ridurle fino al 3%. Uno studio commissionato dal ministero dei Trasporti tedesco conferma che i treni notturni producono in media 28 volte meno emissioni rispetto agli aerei, anche tenendo conto dell’energia per costruire i veicoli e mantenere le infrastrutture. La Commissione europea riconosce questo potenziale, ma ai proclami sulla crisi climatica non sono seguite azioni concrete. Le compagnie aeree continuano a beneficiare di esenzioni fiscali sul carburante, mentre non esistono sussidi per mitigare gli alti costi di accesso e manutenzione nel settore ferroviario.
“Il sistema fiscale penalizza le ferrovie“, denuncia in questo senso il portavoce di Öbb Rieder. “Le tasse sulle infrastrutture vengono applicate per chilometro percorso, mentre i costi chilometrici degli aerei sono più bassi e il cherosene è esente da tasse, in molti Paesi anche dall’Iva. Abbiamo investito molto e registriamo ottimi riscontri, ma non possiamo fare tutto da soli“. In Italia, le tariffe regolate dal contratto di servizio con il Ministero restano tra le più basse d’Europa, ma i treni transfrontalieri in certi periodi raggiungono costi elevati, trasformando la mobilità sostenibile in un lusso per turisti o appassionati disposti a spendere di più. Senza contare le tariffe astronomiche riservate alla nicchia del turismo di lusso del Venice Simplon Orient-Express Parigi-Portofino. Resta anche il problema delle piattaforme di prenotazione: molti aggregatori non aggiornano le tratte disponibili. La Commissione Europea aveva promesso un regolamento per una “biglietteria unificata” tra le compagnie ferroviarie, ma l’iniziativa annunciata da Ursula von der Leyen è sparita dal piano Ue per il 2025. L’espansione dei treni notturni, che rappresenta un’opportunità concreta per ridurre le emissioni e migliorare la mobilità europea, senza investimenti adeguati rischia di restare l’ennesima occasione mancata.