Josh Poertner, CEO di Silca, ed ex presidente del “Bicycle Wheel Technical Committee” (comitato tecnico ruote per biciclette), un gruppo di lavoro in seno all’International Organization for Standardization (ISO) e la World Federation of the Sporting Goods Industry (WFSGI), in questi giorni sta facendo parlare di se per via di due video sul canale Youtube di Silca (che vi invitiamo a vedere per capire bene) in cui spiega perché ritiene che i cerchi da strada hookless non offrano alcun vantaggio aerodinamico, comportino rischi di fuoriuscita del copertone dal cerchio e superino i limiti dei margini di sicurezza ETRTO.  Nel suo podcast Marginal Gains ha spiegato il perché molti ritengano che i cerchi da strada hookless siano considerati una “truffa”.

Nel video spiega come il termine “truffa” fosse un termine un po’ forte, ma che comunque spera che “i cerchi hookless per le biciclette da strada scompaiano”. E che lui stesso non utilizzerebbe cerchi hookless: “No, non lo farei. Non lo consiglio. Non voglio lavorare con team che li utilizzano“.

Poertner spiega alcuni concetti che ormai sono ripetuti da già parecchio tempo, ovvero che i cerchi hookless non rappresentano un problema per le mountain bike o le gravel bike, poiché gli pneumatici tipicamente utilizzati in queste discipline sono molto più grandi e la pressione di gonfiaggio è molto più bassa rispetto a quella per i copertoni da strada. Per queste coperture invece Poertner elenca una serie di fattori che, a suo avviso, rendono i cerchi hookless potenzialmente pericolosi, a causa della mancanza di tolleranze precise nella loro fabbricazione. Secondo Poertner uno dei problemi principali è la scarsa uniformità nelle dimensioni degli pneumatici per bici da strada. Ad esempio, gli pneumatici contrassegnati come 28mm possono variare notevolmente in termini di dimensioni, a seconda di come sono costruiti, e questo va poi considerato con le tolleranze costruttive del cerchio su cui saranno montati, portando a differenze sostanziali sulle pressioni “sicure”, solo in teoria, per quella combinazione copertone-cerchio.

Per questo Poertner propone un modo alternativo di misurare lo standard, come lo standard dD, proposto da Josh Deetz, secondo il quale si ricava il valore della larghezza del fianco dalla lunghezza della circonferenza della carcassa dello pneumatico, il che consentirebbe di ottenere dimensioni degli pneumatici più uniformi tra le diverse marche e ridurrebbe la possibilità che i ciclisti scelgano una combinazione di pneumatici e cerchi potenzialmente pericolosa.

Lo standard dD (direct dimension) è nato dalla critica riguardo la decisione dell’industria/ETRTO di combinare pneumatici con gancio e hookless in un’unica tabella di compatibilità in cui gli pneumatici sono limitati alla larghezza interna del tallone e quelli hookless hanno l’ulteriore requisito di una pressione massima di 5 bar/72,5 psi. Con le moderne strutture e tolleranze degli pneumatici le combinazioni per i copertoni con gancio sono ora notevolmente limitate nel tentativo di non creare combinazioni pericolose per i cerchi hookless, e allo stesso tempo alcune combinazioni hookless sembrano essere davvero al limite in termini di sicurezza.

Il creatore di questo standard, Josh Deetz (un designer industriale con decenni di esperienza nel settore e con vari brevetti depositati negli anni) lo ha spiegato esemplificando su un forum:

Un tipico pneumatico tubeless può sopportare una pressione massima sul fianco pari a 1,4-1,5 volte quella nominale (110% del fianco è lo standard ISO) quando montato su un cerchio con gancio con una larghezza della sede del tallone inferiore di almeno 3 mm. Pertanto combinazioni come uno pneumatico da 28 mm su un cerchio con gancio da 25 mm, uno pneumatico da 32 mm su un cerchio con gancio da 29 mm e così via sono estremamente robuste in termini di scoppio dello pneumatico, ottimizzando al contempo la maneggevolezza dello pneumatico e la resistenza al rotolamento. Queste combinazioni tendono anche a creare interfacce pneumatico/cerchio estremamente aerodinamiche e consentono combinazioni pneumatico/cerchio che rispettano, o si avvicinano, alla regola del 105 (il cerchio misura più del 105% della larghezza dello pneumatico) che è un buon indicatore sia della bassa resistenza aerodinamica che della maggiore stabilità ad angoli di imbardata più elevati. In sintesi, queste combinazioni sui cerchi con gancio attuali tendono ad avere eccellenti proprietà di maneggevolezza e aerodinamiche, dimostrando al contempo solidi fattori di sicurezza ingegneristica.

Con gli hookless invece iniziamo a riscontrare alcuni problemi piuttosto gravi quando la differenza tra la larghezza dello pneumatico e quella del cerchio scende al di sotto dei 5 mm circa, e la tabella ETRTO è piuttosto strana, poiché richiede che il cerchio sia più stretto dello pneumatico di 5-12 mm per la maggior parte delle misure, ma solo di 2-3 mm per gli pneumatici da 25 e 28 mm. Quindi è possibile montare uno pneumatico da 25 mm su un cerchio da 23 mm e uno da 28 mm su un cerchio da 25 mm, ma è anche possibile montare solo uno pneumatico da 32 mm su un cerchio da 25 mm. Sebbene questa decisione consenta la massima maneggevolezza e proprietà aerodinamiche per quei 2 pneumatici specifici, riduce notevolmente le pressioni di scoppio, ed abbiamo visto pneumatici da 25 e 28 mm scoppiare da cerchi senza ganci a meno di 80 psi. Questo è preoccupante poiché si tratta delle dimensioni di pneumatici che le persone desiderano o necessitano di utilizzare a pressioni più elevate, e dato che ora pneumatici e cerchi hanno le proprie indicazioni di pressione massima non tutti capiranno che ora è il design del cerchio a determinare la pressione massima.

Dobbiamo anche considerare che una pompa da pavimento media ha una precisione di misurazione del +/-5% quando è nuova e che tutte subiscono una deriva di misurazione con l’età, causata più comunemente dall’incrudimento del tubo di Bourdon all’interno del manometro che porta il manometro a sottostimare la pressione, quindi quando consideriamo le variabili mi sembra che ci stiamo avvicinando troppo al limite per i miei gusti. Allo stesso tempo stiamo spingendo i limiti di sicurezza con le dimensioni dei pneumatici più piccole, limitando un pneumatico da 32 mm a un cerchio da 25 mm, o un pneumatico da 45 mm a un cerchio da 28 mm, impedendo a questi pneumatici di raggiungere il loro potenziale in termini di maneggevolezza e resistenza al rotolamento, oltre a impedire del tutto la progettazione di qualsiasi cerchio su cui uno di questi pneumatici possa mai dimostrare prestazioni aerodinamiche.

In un certo senso le attuali norme e raccomandazioni relative agli pneumatici senza ganci ci mettono con le spalle al muro, costringendoci a scegliere tra fattori di sicurezza ingegneristici bassi per pneumatici più piccoli e con pressione più elevata e innovazione limitata e maneggevolezza scadente per pneumatici più larghi e con pressione più bassa.

Per cui si arriva alla proposta di questo nuovo standard di compatibilità:

Il mio voto sarebbe quello di separare semplicemente questi due mondi basandosi inizialmente sulle dimensioni degli pneumatici, quindi sulla larghezza del cerchio come percentuale della larghezza dello pneumatico e infine sulla pressione consigliata in base a tale combinazione. Sulla base dei miei dati, suggerirei 32-33 mm come valore di crossover, poiché è la misura più grande che le persone continuano a utilizzare con pressioni più elevate (sì, ogni fine settimana alle manifestazioni mi chiedono di gonfiare a 100 psi pneumatici da 32 mm, quindi è necessaria anche una maggiore informazione). 32 mm sembra essere la misura massima prima che l’aerodinamica inizi davvero a deteriorarsi, oltre ad essere la misura più stretta con cui mi sento a mio agio a guidare gli hookless, sulla base delle nostre esperienze di test interni. Potremmo quindi dire che gli pneumatici da 33 mm e inferiori utilizzano talloni con gancio e una larghezza massima del canale interno pari a circa l’85-90% della larghezza dello pneumatico. Gli pneumatici da 34 mm e superiori utilizzano canali interno senza gancio con una larghezza massima pari a circa il 70-75% della larghezza dello pneumatico. Allo stesso modo dovrebbe essere utilizzata una sorta di curva di pressione dello pneumatico per consentire alla pressione massima dello pneumatico di essere determinata dalla larghezza interna del tallone del cerchio su cui è montato lo pneumatico.

Attualmente le aziende calcolano la larghezza degli pneumatici in base alla larghezza degli stessi quando montati su un cerchio arbitrario con una larghezza del tallone di loro scelta, quindi gli pneumatici avranno misure molto diverse a seconda della larghezza del cerchio e della marca degli pneumatici. Il nuovo (in realtà inventato 15 anni fa) sistema consente di calcolare rapidamente la larghezza misurata dello pneumatico per una data larghezza del cerchio e si basa sulla lunghezza della circonferenzadella della carcassa dello pneumatico. Il passaggio a un sistema di questo tipo consentirebbe ai ciclisti di determinare rapidamente la larghezza effettiva dello pneumatico in base al proprio cerchio, da cui poter calcolare con maggiore precisione la pressione ottimale (e sicura) dello pneumatico.

Tornando a Poertner, e riassumendo: “la pressione dell’aria sullo pneumatico agisce radialmente sullo pneumatico stesso”. Di conseguenza è necessario che “lo pneumatico avvolga il cerchio e si avvicini verso l’interno man mano che si avvicina al gancio, in modo da avere una forza radiale verso l’interno”.

In assenza di ciò Poertner afferma che “tutte le forze, man mano che lo pneumatico diventa più piccolo rispetto al cerchio, agiscono per spingere lo pneumatico fuori dal cerchio, il che non è sicuro”.

Utilizzando un diagramma per illustrare il suo punto di vista, Poertner afferma che la ritenuta dello pneumatico causata dai ganci del tallone è uno dei fattori che consente ai cerchi con ganci di resistere a pressioni di gonfiaggio più elevate senza che lo pneumatico si sgonfi rispetto ai cerchi senza ganci.

“Con i cerchi con ganci, in genere è possibile raggiungere in sicurezza il 125% della pressione massima indicata quando si dispone di uno pneumatico più largo di 3 mm rispetto alla larghezza interna del tallone del cerchio”.

Riassunto finale: “Penso che sia troppo rischioso, considerando che non offre alcun vantaggio tecnologico reale”.