di
Leonard Berberi
I risultati preliminari sull’incidente del volo del 10 luglio scorso nel quale un passeggero è stato risucchiato parzialmente all’esterno. L’Ntsb indaga anche sulle direttive
Il cedimento strutturale di una delle pale del motore destro del Boeing 737 di Ryanair — con ogni probabilità per una parziale usura del metallo — ha innescato la catena di eventi che ha portato alla distruzione di uno dei finestrini e al risucchio parziale di un passeggero. È il rapporto preliminare dell’Ntsb, l’ente investigativo americano, a fare luce su cosa è successo la mattina del 10 luglio nei cieli della Grecia. Il velivolo, decollato da Salonicco con 155 persone e diretto a Memmingen, Germania, è rientrato alcuni minuti dopo nello scalo ellenico.
L’Ntsb sostiene di aver trovato anche resti di volatili all’interno del motore, ipotizzando che l’aereo possa averli impattati durante il decollo anche se i piloti non hanno segnalato nulla e il distacco è avvenuto diversi minuti dopo. In ogni caso l’indagine — che è stata delegata interamente all’agenzia federale americana dalle autorità greche — riapre un interrogativo sulla gestione della manutenzione, sui controlli dei propulsori e sulla tempistica di applicazione delle direttive della Federal Aviation Administration. Perché tecnicamente Ryanair stava rispettando la programmazione prevista, ma ora gli investigatori si chiedono se non ci sia bisogno di rivedere la direttiva.
Secondo la ricostruzione dei dati di volo e delle scatole nere, i problemi sono iniziati mentre il velivolo saliva verso i 16.000 piedi nei pressi di Polykastro, a pochi chilometri dal confine con la Macedonia del Nord. I sensori del propulsore CFM56-7B26 (joint venture Cfm International tra GE Aerospace e Safran) hanno registrato un primo forte picco di vibrazioni già durante la corsa di decollo, mettono nero su bianco gli esperti dell’Ntsb.
Pochi minuti dopo, con l’aumento della potenza, la situazione si è aggravata: un forte boato ha preceduto il disinnesto dell’autopilota e l’allarme di altitudine in cabina. Una delle pale (la numero 10) si è spezzata alla radice a causa di un fenomeno di rottura per «fatica ad alta ampiezza». I detriti scagliati ad altissima velocità hanno lacerato la copertura esterna del motore, hanno penetrato la fusoliera inferiore e hanno distrutto completamente il finestrino in corrispondenza del sedile 11F.
La pala si è fratturata attraverso la radice a coda di rondine. «Una porzione della superficie di frattura, pari a circa il 37% della superficie totale di rottura, presentava caratteristiche relativamente levigate con un bordo curvo, elementi compatibili con un fenomeno di fatica del materiale», si legge nel documento. Nell’area di origine «è stato inoltre riscontrato un grave danno da usura per attrito localizzato sulla superficie di contatto a coda di rondine adiacente all’area di origine e nella medesima zona su entrambi i lati dello spessore associato».
L’improvvisa decompressione ha generato momenti di panico tra i passeggeri e l’equipaggio, tra maschere d’ossigeno staccatesi dai supporti e tentativi improvvisati da parte di alcuni viaggiatori di coprire la falla della fusoliera con un box metallico recuperato dalla cucina. I piloti sono riusciti a mettere in sicurezza il velivolo e a effettuare una discesa d’emergenza, rientrando a Salonicco.
Il punto centrale che promette di spostare l’attenzione sui vertici regolatori e industriali riguarda l’applicazione degli aggiornamenti di sicurezza. L’esame dei rottami condotto dai tecnici in Francia e negli Stati Uniti ha evidenziato che la capottina d’aspirazione, le cerniere del motore e i componenti dello scarico dell’aereo coinvolto non avevano ancora incorporato i rinforzi e i miglioramenti strutturali prescritti da tre distinte direttive di navigabilità emanate dalla Faa nel 2025.
Sebbene il vettore si trovasse formalmente nel pieno rispetto delle regole — dato che la scadenza tassativa fissata dalla Faa per l’adeguamento della flotta è prevista soltanto per il luglio 2028 — l’incidente solleva interrogativi sull’opportunità di finestre temporali così ampie per interventi correttivi su parti critiche, specie alla luce di precedenti analoghi eventi registrati negli ultimi anni su motori della stessa famiglia.
A complicare il quadro ispettivo c’è anche lo storico manutentivo: la pala incriminata era stata sottoposta a controlli ultrasonici solo 253 cicli di volo prima dell’incidente (il 24 maggio 2026), senza che venisse riscontrata alcuna anomalia, si legge nel documento di tredici pagine.
Gli esperti stanno ora analizzando anche l’impatto di quattro presunti impatti con volatili segnalati sul medesimo motore nei 12 mesi precedenti l’incidente. L’indagine dell’Ntsb, che vede coinvolti come consulenti tecnici anche Boeing, GE Aerospace, Safran e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea, prosegue per determinare le esatte correlazioni tra il cedimento della pala e la risposta delle strutture di contenimento del motore.
13 agosto 2026 ( modifica il 13 agosto 2026 | 21:32)
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