Nelle prime gare della stagione, uno degli elementi che aveva fatto la fortuna della Mercedes era stata la costanza, grazie a una vettura che, pur non eccellendo in un singolo aspetto, sapeva comunque essere competitiva in diverse circostanze. Sebbene sia vero che, in alcune occasioni, anche la fortuna abbia avuto un ruolo, i quattro podi nelle prime sei gare rappresentavano un ottimo bottino.
Tuttavia, da Imola in poi, complice anche la crescita degli avversari, l’unica grande soddisfazione per la squadra di Brackley è stata la vittoria conquistata in Canada da George Russell, impreziosita anche dal primo podio in Formula 1 di Andrea Kimi Antonelli.
Ciò che ha sorpreso maggiormente i tecnici Mercedes è che le novità introdotte durante la stagione hanno prodotto esiti contrastanti, tanto da essere montate e smontate già nel weekend successivo, come nel caso della sospensione posteriore. In alcune tappe, come Austria e Gran Bretagna, i risultati sono stati ben al di sotto delle più catastrofiche aspettative, non tanto in termini assoluti di risultato, quanto piuttosto di passo gara.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Erik Junius
Dopo il disastro del Red Bull Ring, dove la W16 aveva chiuso a un minuto dalla vetta e a oltre 30 secondi dalle Ferrari, Mercedes si aspettava un riscatto a Silverstone, una pista più adatta a certe caratteristiche della vettura e con un clima che ci si attendeva potesse essere più fresco. In effetti, più volte durante la stagione si sono associate le prestazioni della W16 alle temperature della pista, ma è davvero così? Non del tutto.
Sembra paradossale, ma il peggior risultato in qualifica in termini di distacco è giunto in Giappone, dove la temperatura dell’asfalto era inferiore ai 30°C, la più bassa dell’intera stagione in qualifica. Al contrario, la pole position in Canada è arrivata con un tracciato a 41°C, il secondo valore più alto del Mondiale dopo l’Austria, dove nel momento della Q3 si erano sfiorati i 45°C.
Sebbene sia vero che, mediamente, i distacchi con pista sopra i 40°C siano piuttosto importanti – si va dai tre decimi rimediati in Spagna agli otto in Austria, passando per i cinque in Australia – non si tratta solo di una questione di temperature, bensì di un insieme di fattori. Più che una pura correlazione con le temperature, la chiave sembra essere la difficoltà della W16 di operare nella giusta finestra prestazionale.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
In questo senso, emerge effettivamente un legame tra questi due elementi. In qualifica, sessione in cui la monoposto di Brackley tende a esprimersi meglio, le prestazioni più convincenti sono arrivate con pista tra i 30° e i 40°C, quindi in condizioni né troppo calde né troppo fredde, probabilmente perché è lì che è riuscita a individuare la finestra operativa più efficace, riducendo il surriscaldamento degli pneumatici.
Osservando invece i distacchi in gara, emergono alcuni casi interessanti. Ad esempio, in Bahrain, nonostante una temperatura dell’asfalto più bassa, il distacco medio per giro è stato comunque superiore rispetto alla Cina, dove il tracciato era di qualche grado più caldo ma con un asfalto decisamente meno aggressivo sugli pneumatici.
In Spagna, dove l’asfalto ha toccato quasi i 50°C su uno dei tracciati più veloci del campionato, il gap medio per giro rispetto alle McLaren è stato in realtà inferiore rispetto a Miami, dove nella seconda metà di gara la temperatura era scesa attorno ai 35°C, e a Imola, dove le condizioni erano più fresche, per quanto sia vero che a Barcellona le gomme fossero di mescola più dura. A questo si aggiunge anche l’ottima prestazione in Canada, dove con l’asfalto a 50°C la Mercedes ha ottenuto la sua prima vittoria stagionale.
Tutto ciò conferma un elemento importante, che più che una sorpresa rappresenta ormai una conferma: la Mercedes non patisce tanto le alte temperature in sé, quanto piuttosto quella ristretta finestra operativa che, in alcuni casi, può essere nascosta in qualifica ma non in gara.
Un esempio interessante arriva confrontando la Mercedes con la Red Bull tra Arabia Saudita e Miami. Se a Jeddah la W16 era sprofondata mentre la squadra di Milton Keynes si giocava la vittoria, negli Stati Uniti lo scenario è stato molto diverso: Mercedes in lotta per il podio, anche grazie a una VSC arrivata al momento giusto, e Red Bull incapace di reagire.
All’epoca, Horner spiegò che, nonostante temperature dell’asfalto simili tra i due appuntamenti, la RB21 aveva gestito in maniera completamente diversa le gomme, motivo per cui a Miami non era riuscita a impensierire la McLaren come invece era avvenuto a Jeddah. Un fattore che, in diverse occasioni, ha influito anche sulle speranze della Mercedes.
Questo perché la performance varia in base a numerosi elementi. In Canada, ad esempio, nonostante i 50°C sull’asfalto, le curve lente e i lunghi rettilinei permettevano di contenere il degrado termico, come raccontato in un approfondimento a parte, riducendo l’usura degli pneumatici, tema su cui la W16 soffre particolarmente. In Austria, le temperature non hanno aiutato, ma il problema principale era la difficoltà nello smaltire il calore dalle curve veloci in sequenza.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
Foto di: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images
Per quanto possa sembrare paradossale, in Spagna, circuito tra i più veloci del campionato, la Mercedes ha registrato il distacco medio più contenuto dal GP del Bahrain, quarta gara della stagione. Al contrario, in Arabia Saudita, pista con asfalto ottimo che garantisce molto grip e poco degrado, la W16 ha distrutto gli pneumatici, nonostante una temperatura dell’asfalto attorno ai 35°C, quindi non eccessiva, correndosi in notturna. Un segnale che, probabilmente, in quel caso il setup fosse completamente sbagliato.
A questo si somma un altro elemento: negli ultimi weekend la Mercedes ha sperimentato molto, sia sul piano meccanico che su quello aerodinamico, senza però riuscire a trovare una vera quadra, soprattutto dopo l’introduzione della nuova sospensione posteriore, che era stata introdotta soprattutto per provare a migliorare il degrado termico del posteriore.
Più che una vettura molto sensibile alle temperature di per sé, la W16 sembra essere una monoposto troppo “delicata”, con una finestra operativa ancora troppo ristretta, che fatica a digerire certe combinazioni di curve, asfalto, stress termico e setup. Negli anni i piloti Mercedes si sono più volte lamentati di una finestra troppo limitata: un problema che, ancora oggi, continua a rappresentare uno dei limiti principali della Stella e che contribuisce a generare quell’altalena di risultati vista fino ad ora.
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