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Michael Lohscheller, Ceo di Polestar, \u00e8 esplicito: \u00abL\u2019obiettivo dell\u2019Ue del 2035 di porre fine alle vendite di nuove auto a combustione \u00e8 stato un punto di svolta. Ha dato chiarezza all\u2019industria, direzione agli investitori e certezza ai consumatori. Indebolirlo ora invierebbe il segnale opposto: che l\u2019Europa pu\u00f2 essere convinta a rinunciare ai propri impegni<\/b>. Ci\u00f2 non danneggerebbe solo il clima. Danneggerebbe la capacit\u00e0 dell\u2019Europa di competere\u00bb.<\/p>\n
Il nodo multe<\/p>\n
Ma, a proposito di segnali opposti, nel Mattinale, si solleva anche il dubbio che Ursula von der Leyen abbia proposto troppo in fretta di cancellare le multe<\/b> previste per i produttori di automobili che non rispettano gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per le nuove flotte alla fine del 2025. Secondo uno studio<\/a> di Transport & Environment (T&E), le case automobilistiche europee hanno venduto il 38 per cento in pi\u00f9 di auto elettriche nei primi sette mesi dell’anno<\/b> e tutte, tranne Mercedes-Benz, sono sulla buona strada per rispettare gli obiettivi di emissione dell’Ue<\/b> per il periodo 2025-27. Secondo T&E, Bmw, Stellantis e Renault sarebbero ampiamente in linea con la normativa dell’Ue, mentre Volkswagen rientrerebbe di poco entro i limiti. Per contro, Mercedes-Benz \u00e8 l’unica casa automobilistica europea che non riuscirebbe a raggiungerli da sola<\/b>. Il costruttore tedesco, che detiene la presidenza dell’associazione Acea, dovrebbe pagare Volvo Cars e Polestar per acquistare crediti in un accordo di pooling ed evitare le multe. Secondo T&E, la proroga di due anni sulle multe permetter\u00e0 alle case automobilistiche di rallentare l’elettrificazione<\/b> e porter\u00e0 a 2 milioni di auto elettriche vendute in meno tra il 2025 e il 2027<\/b>.<\/p>\n Inutile dire che, nel mondo dell’auto, non tutti la pensano come le 150 aziende firmatarie dell’appello di cui sopra. Basti per tutti l’intervista<\/a> di Oliver Zipse<\/b>, ceo di Bmw, con Politico Europe. Sulla data del 2035, Zipse dice: \u00abPenso che stiamo facendo un disservizio a noi stessi<\/b> scegliendo un punto quasi arbitrario del futuro e dicendo che, per quella data, tutte le aziende dovranno allienarsi\u00bb. A suo avviso, anche dopo il 2035 l’Ue dovrebbe consentire cinque tipi di propulsione: diesel, benzina, ibridi plug-in, veicoli elettrici e idrogeno<\/b>. \u00abA differenza di alcuni dei maggiori detrattori della legge sul 2035, tra cui il ministro dell’Industria italiano Adolfo Urso<\/b> e il Partito popolare europeo – sottolinea Politico Europe – Zipse non vuole che la legge venga completamente annullata. Invece, sostiene, bisognerebbe rivedere la normativa per calcolare le emissioni totali di carbonio di un veicolo, anzich\u00e9 imporre emissioni zero allo scarico<\/b>\u00bb.<\/p>\n Molte case automobilistiche sostengono anche che i biocarburanti<\/b> (prodotti con materiale vegetale) e gli e-fuel<\/b> (carburanti sintetici ottenuti da energia rinnovabile e CO2 catturata) siano pi\u00f9 puliti dei combustibili fossili tradizionali. Al che c’\u00e8 chi obietta che non sono comunque altrettanto ecologici quanto i veicoli elettrici e non possono essere prodotti su larga scala<\/b> per essere utilizzati nelle auto (qui <\/a>un Dataroom sul tema, di Domenico Affinito e Milena Gabanelli).<\/p>\n Premesso che \u00e8 comprensibile che aziende diverse abbiano posizioni diversi in base a investimenti fatti e vantaggi (o svantaggi) attesi, sul dilemma accelerare o frenare mi ha colpito, qualche giorno fa, una battuta, da un palco di Festivaletteratura a Mantova, di Alessandro Aresu, autore di Geopolitica dell’intelligenza artificiale. Presentando il suo nuovo libro La Cina ha vinto (Feltrinelli), a una domanda su quando l’Europa avesse perso il treno dell’innovazione, Aresu ha citato l’arrivo dell’iPhone di Apple, che in qualche anno ha portato alla crisi di Nokia, in precedenza leader del settore. Per Aresu non solo non si \u00e8 intravista la rivoluzione che stava arrivando nelle telecomunicazioni, ma \u00abnon si \u00e8 capito che la crisi di Nokia avrebbe portato alla crisi di Volkswagen<\/b>\u00bb. Una miopia che continua, almeno a quel che ha scritto qualche giorno fa il Financial Times<\/a> sui ritardi nel capire che la auto stanno diventando sempre pi\u00f9 \u00absmartphone su 4 ruote<\/a>\u00bb (ne abbiamo parlato nella Rassegna del primo settembre<\/a>): \u00abGli analisti avvertono che \u00e8 probabile che l‘industria automobilistica segua la stessa direzione degli smartphone e dei pc<\/b>, con un numero limitato di sistemi operativi come iOS e Android che finiranno per dominare il settore del software. Aggiungono che la transizione sposter\u00e0 fondamentalmente il modus operandi del settore dalla progettazione, costruzione e vendita di automobili (un modello di business caratterizzato dall’ingegneria meccanica e da margini di profitto relativamente ridotti) verso software e servizi. (…) La lenta transizione ai veicoli elettrici<\/b> tra le case automobilistiche tradizionali ha ostacolato i loro sforzi per sviluppare software di prima classe<\/b>\u00bb. (Il ritardo europeo sul fronte dei robotaxi a guida autonoma, denunciato dall’Economist<\/a>, \u00e8 un altro esempio)<\/p>\n Su quel palco, a Mantova, con Aresu c’era Cesare Alemanni. E il suo libro Velocissima. L’industria dell’auto da Henry Ford a Elon Musk (Luiss) si chiude proponendo, pi\u00f9 che di accelerare o frenare, di riflettere sull’opportunit\u00e0, magari, di sterzare<\/b>. \u00abPer decenni, i grandi gruppi occidentali hanno investito in Cina, portando know-how e tecnologie, convinte di mantenere il controllo del gioco. Oggi, invece, si scoprono in difficolt\u00e0, mentre nuovi attori si impongono a livello globale. L’Occidente, che ha sempre visto nell’auto un simbolo del proprio primato, fatica ad accettare questa inversione di ruoli. (…) Sorge allora una domanda radicale: e se la vera innovazione non fosse solo nel cambiamento del come e del dove si producono le auto, ma del come e del perch\u00e9 ci muoviamo<\/b>? La crisi dell’industria automobilistica occidentale potrebbe essere l’occasione per immaginare<\/b>, in anticipo sul resto del mondo, un futuro della mobilit\u00e0 completamente diverso<\/b>, che vada oltre le pesanti eredit\u00e0 (anche politiche) del Novecento.<\/p>\n \u00a0Perch\u00e9 se \u00e8 vero che l’auto privata di propriet\u00e0 ha permesso stili di vita senza precedenti lo \u00e8 anche che essa ha imposto nuove forme di dipendenza collettiva<\/b>: dall’approvvigionamento petrolifero alla logistica, dalla pianificazione infrastrutturale alla regolamentazione ambientale. Il boom della motorizzazione di massa ha ridefinito il paesaggio e il tempo delle persone, costruendo un immaginario fatto di autostrade e di mobilit\u00e0 senza limiti apparenti. Tuttavia, dietro l’illusione della libert\u00e0 a quattro ruote, si \u00e8 sviluppata una complessa rete di vincoli economici e geopolitici, in cui il possesso di un’auto \u00e8 divenuto meno un privilegio e pi\u00f9 un obbligo<\/b>. (…) E se provassimo – proprio qui, in Europa – a ripensare il concetto stesso di mobilit\u00e0<\/b>, in forme meno dipendenti dalla propriet\u00e0 dell’auto privata?\u00bb. Alemanni \u00e8 ben consapevole dei problemi enormi (sociali, occupazionali, finanziari, urbanistici, fiscali, politici) che comporterebbe il creare \u00abun continente meno auto-centrico<\/b>\u00bb. Per\u00f2, avverte, \u00abse le tendenze industriali proseguono alla velocit\u00e0 attuale, tra qualche anno l’immaginazione potrebbe essere l’unica cosa che ci resta<\/b>\u00bb.<\/p>\n
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