{"id":103868,"date":"2025-09-12T12:34:09","date_gmt":"2025-09-12T12:34:09","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/103868\/"},"modified":"2025-09-12T12:34:09","modified_gmt":"2025-09-12T12:34:09","slug":"temperatura-di-carcassa-fondamentale-per-il-grip","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/103868\/","title":{"rendered":"Temperatura di carcassa fondamentale per il grip"},"content":{"rendered":"

Uno dei temi pi\u00f9 importanti relativi al rendimento in Formula 1 riguarda l\u2019utilizzo delle gomme, specie all\u2019interno dell\u2019attuale corpo normativo. Un contesto in cui spesso la Ferrari soffre, l\u2019ultimo esempio a Monza,<\/a> e non riesce a esprimere il massimo rendimento. A tal proposito, abbiamo intervistato in esclusiva Mario Isola<\/strong>, direttore di Pirelli Motorsport, che ci ha spiegato i segreti delle coperture, oltre a fornirci qualche anticipazione sul mondiale 2026.<\/p>\n

Ascoltando i team radio di vari piloti, specie nelle prove libere, si sente spesso parlare di temperature delle gomme, in particolare quelle superficiali e al bulk. Anzi tutto vorremmo sapere qual \u00e8 la differenza tra le due. Inoltre, sarebbe interessante capire l\u2019importanza relativa di questi due valori a seconda della pista, senza dimenticare come si porta nella corretta finestra di temperatura lo pneumatico nella sua parte interna ed esterna.<\/strong><\/p>\n

\u201dS\u00ec, beh, domanda molto tecnica. Giustamente parliamo delle due temperature che le squadre guardano e monitorano nel fine settimana. L\u2019ideale sarebbe poter avere la temperatura che c\u2019\u00e8 all\u2019interno dello strato di mescola battistrada (bulk), che ovviamente non \u00e8 misurabile outdoor. In indoor abbiamo dei sistemi. La temperatura pi\u00f9 vicina \u00e8 pertanto quella di carcassa<\/strong>, che i team, tramite dei sensori che misurano anche la pressione, ne controllano i valori essendo quelli pi\u00f9 vicini al bulk.<\/p>\n

Quest\u2019ultimo, precisiamo, si trova tra la temperatura di carcassa e quella superficiale, essendo i due limiti della fascia battistrada dove puoi misurare le temperature. Quella di carcassa \u00e8 fondamentale, perch\u00e9 rimanere in un range di temperature ideali della mescola vuol dire generare grip. Anche quella superficiale \u00e8 da tenere d\u2019occhio con grande attenzione, in quanto, soprattutto quando ci sono scivolamenti, c\u2019\u00e8 il rischio che si alzi molto, dando vita pertanto al famoso overheating.<\/p>\n

Parliamo di un fenomeno fortemente legato alla temperatura superficiale, che se troppo alta fa perdere aderenza e, di riflesso, prestazione. Questo \u00e8 tipico quando hai piste che non mettono tanta energia sul pneumatico. Per fare un esempio, possiamo parlare di Montreal o Las Vegas. In questo tipo di circuiti, una vettura fatica a tirar su la temperatura del bulk, mentre risulta pi\u00f9 semplice scaldare quella in superficie, perch\u00e9 le auto tendono a scivolare.\n<\/p>\n

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Per questa ragione, i team cercano di slittare il meno possibile pur mettendo temperatura sulla mescola<\/a>. All\u2019interno di questo scenario, i team possono \u201cgiocare\u201d con carico aerodinamico e setup meccanico, senza contare il disegno stesso della vettura, che fornisce una base pi\u00f9 o meno buona nell\u2019amministrazione di questi fattori. Questa \u00e8 la parte complicata per le squadre nel realizzare una messa a punto che permetta di mantenere gli pneumatici sempre nel loro range ideale di funzionamento.<\/p>\n<\/blockquote>\n

E poi non dimentichiamoci che c\u2019\u00e8 un asse posteriore e uno anteriore che lavorano diversamente. Quindi ci sono tante piste, per esempio Baku, dove sincronizzare l\u2019avantreno co il retrotreno della monoposto \u00e8 tutto tranne che banale, rischiando di avere l\u2019anteriore freddo e il posteriore caldo: condizione che pu\u00f2 generare una carenza di rotazione nociva e di riflesso una perdita di grip importante.\u201d<\/p>\n

In termini di mescola, per l\u2019anno prossimo verranno mantenuti sei livelli differenti di mescola, quindi da C1 a C6? Inoltre, considerando il modo differente tramite cui verr\u00e0 generato il carico aerodinamico dalle vetture di nuova generazione, il battistrada sar\u00e0 pi\u00f9 morbido o pi\u00f9 duro?<\/strong><\/p>\n

\u201dAnzi, tutto l\u2019obiettivo \u00e8 quello di confermare le sei mescole differenti. Per il resto, tramite le nostre analisi, abbiamo scelto di allinearci alla stagione attuale e mantenere la medesima gamma come durezza. Quello che ci manca da capire, lo scopriremo solo all\u2019inizio della stagione 2026, quando le macchine andranno in pista, \u00e8 se con questa gamma di mescole noi siamo centrati o meno. E qui si spiega la nostra scelta di cui sopra.<\/p>\n

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La ragione per cui vogliamo tenerne sei mescole \u00e8 per avere un certo range di flessibilit\u00e0 all\u2019interno del quale possiamo muoverci. Se dovessimo scoprire di essere troppo morbidi, per esempio, possiamo scegliere per un determinato Gran Premio dei compound pi\u00f9 duri. Nella situazione contraria, se fossimo troppo conservativi, abbiamo la possibilit\u00e0 di passare a delle coperture pi\u00f9 morbide.<\/p>\n<\/blockquote>\n

Con un range ridotto a cinque mescole, si farebbe un po\u2019 a farlo. Ecco perch\u00e9 l\u2019idea iniziale \u00e8 questa. Poi, come abbiamo fatto in passato nel 2017, con le gomme pi\u00f9 larghe eravamo un po\u2019 troppo duri; quindi nel 2018 siamo scesi di uno step di mescola, rivedendo tutto il range per sistemare le cose. Per quanto riguarda i 18 pollici, invece, in realt\u00e0 la scelta sugli pneumatici era abbastanza centrata.<\/p>\n

Ci siamo quindi limitati al fine tuning, cercando di allargare o restringere il rendimento tra due mescole che erano troppo vicine o lontane. Per il resto, la gamma \u00e8 rimasta pi\u00f9 o meno centrata. Discorso valido per la prossima stagione, dove non potremo cambiare le mescole per regolamento, ma possiamo senz\u2019altro lavorare sullo sviluppo del 2027 che possa eventualmente ricentrare il tutto.\u201d<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Uno dei temi pi\u00f9 importanti relativi al rendimento in Formula 1 riguarda l\u2019utilizzo delle gomme, specie all\u2019interno dell\u2019attuale…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":103869,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1454],"tags":[1770,368,683,1771,1537,90,89,10554,245,244],"class_list":{"0":"post-103868","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-f1","8":"tag-f1","9":"tag-ferrari","10":"tag-formula-1","11":"tag-formula1","12":"tag-it","13":"tag-italia","14":"tag-italy","15":"tag-pneumatici","16":"tag-sport","17":"tag-sports"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/103868","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=103868"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/103868\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/103869"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=103868"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=103868"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=103868"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}