{"id":105684,"date":"2025-09-13T09:28:11","date_gmt":"2025-09-13T09:28:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/105684\/"},"modified":"2025-09-13T09:28:11","modified_gmt":"2025-09-13T09:28:11","slug":"colpo-di-testa-ferrari-motore-spinto-per-avere-radiatori-ridotti","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/105684\/","title":{"rendered":"Colpo di… testa Ferrari: motore spinto per avere radiatori ridotti?"},"content":{"rendered":"

Chi racconta la Gestione Sportiva da fuori parla di una situazione magmatica. L\u2019uscita, destinazione Audi, di Wolf Zimmermann e Lars Schmidt, \u00e8 stata vista come un… buco nero nello staff diretto da Enrico Gualtieri perch\u00e9 si dice che l’uscita di questi due ingegneri accompagner\u00e0 altre defezioni.<\/p>\n

Il reparto dei motoristi, invece, che sta lavorando alla nuova power unit \u00e8 convinto di lanciare la sfida alla Mercedes che nel paddock, in maniera unanime, \u00e8 considerata il Costruttore pi\u00f9 avanti nello sviluppo del propulsore che abbina il 50% della potenza endotermica ad altrettanta energia elettrica.\u00a0<\/p>\n

Con il genialoide Zimmermann la Scuderia aveva anche sperimentato una testa in acciaio che poi non \u00e8 stata portata avanti, per tornare a una versione con base in alluminio: il 6 cilindri turbo che spinger\u00e0 la 678 avr\u00e0 una soluzione che vuole essere molto spinta dal punto di vista dei materiali, ma che deve fare i conti con l’affidabilit\u00e0.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Da tempo la testata non \u00e8 pi\u00f9 frutto di una fusione (non solo per Ferrari), ma di Additive Manufacturing. Semplificando, potremmo citare la stampa in 3D, mentre in realt\u00e0 si parla di DMLS (acronimo di Direct Metal Laser Sintering), vale a dire una tecnologia avanzata che utilizza un laser ad alta potenza, che strato dopo strato, riesce a \u201cfondere\u201d polveri metalliche per ottenere componenti con geometrie molto complesse e con eccellenti propriet\u00e0 meccaniche. \u00c8 possibile, quindi, combinare metalli con caratteristiche molto diverse (alluminio, rame e altri), con materiali non organici (ceramica) che aprono opzioni di ricerca infinite.\u00a0<\/p>\n

La power unit del Cavallino sta da tempo girando al banco prova alla ricerca della necessaria affidabilit\u00e0 per raggiungere una durata che permetta di frazionare la stagione in quattro parti.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"Enrico <\/p>\n

Enrico Gualtieri, direttore tecnico Power Unit Ferrari<\/p>\n

Foto di: Ferrari<\/p>\n

Enrico Galtieri, direttore tecnico dell\u2019area motore, vuole sfruttare al massimo il fatto che la Ferrari \u00e8 in grado di realizzare il telaio e la power unit nella stessa sede, con i due gruppi di lavoro a stretto contatto di gomito e l\u2019integrazione fra le parti dovrebbe consentire non solo un buon packaging dei sistemi, ma anche il lancio di soluzioni molto spinte.\u00a0<\/p>\n

Davide Mazzoni, Head of ICE, e i suoi collaboratori hanno puntato a una testata in grado di lavorare ad un\u2019alta soglia di pressione in camera con temperature di esercizio pi\u00f9 elevate rispetto a quelle a cui siamo stati abituati. Grazie alla inedita combinazione dei diversi materiali in polvere, c\u2019\u00e8 l\u2019ambizione di omologare un propulsore con la capacit\u00e0 di resistere a maggiori sollecitazioni e che sia in grado di smaltire pi\u00f9 facilmente il calore.\u00a0<\/p>\n

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La McLaren MCL39 colpisce per la sua carrozzeria molto chiusa<\/p>\n

Foto di: Zak Mauger \/ LAT Images via Getty Images<\/p>\n

La Ferrari, per dirla in soldoni, cerca le prestazioni, ma ambisce anche ad una migliore efficienza termica, seguendo la filosofia che la McLaren ha estremizzato sulla MCL39, concedendosi una carrozzeria molto pi\u00f9 chiusa della W16, la monoposto del team ufficiale della Stella, che adotta lo stesso motore Mercedes.\u00a0<\/p>\n

Nel 2026, le\u00a0 Formula 1 avranno un peso minimo di 768 kg (722 kg di vettura pi\u00f9 pilota a cui si sommano altri 46 kg stimati per le gomme). La FIA\u00a0ambisce ad\u00a0un dimagrimento di 30 kg rispetto alle monoposto a effetto suolo, ma le PU, per regolamento avranno una massa di 150 kg, vale a dire 30 kg in pi\u00f9 dei motori attuali, per cui chi vorr\u00e0 scendere al limite dovr\u00e0 risparmiare 60 kg sulla monoposto 2026.\u00a0<\/p>\n

Un esercizio che \u00e8 considerato impossibile, ma tutte le squadre cercheranno di avvicinarsi il pi\u00f9 possibile alla soglia dei 768 kg: la Ferrari conta di realizzare pance molto rastremate grazie ad una sensibile riduzione dei radiatori. In questo modo gli ingegneri capeggiati da Diego Tondi potranno estremizzare le forme a vantaggio di una migliore efficienza aerodinamica. Va detto che \u00e8 stata smentita la voce di un\u2019uscita dell\u2019italiano dopo l\u2019arrivo a Maranello di Franck Sanchez, fresco responsabile dello sviluppo in galleria del vento.\u00a0<\/p>\n

\"La <\/p>\n

La 678 ambir\u00e0 ad avere masse radianti pi\u00f9 piccole grazie a scelte di progetto estremo di motore<\/p>\n

Foto di: AG Galli<\/p>\n

Diego, che ha avuto un paio di offerte interessanti, l\u2019anno scorso aveva ottenuto la qualifica di capo del settore aerodinamico oltre a un meritato aumento di stipendio in cambio di stringenti vincoli contrattuali per un\u2019eventuale uscita.\u00a0<\/p>\n

A che punto \u00e8 la Scuderia con la 678? \u00c8 molto difficile dirlo, perch\u00e9 le monoposto 2026 sono tenute top secret e le poche informazioni che girano sono il frutto del turn over che ha portato diversi tecnici a muoversi da una squadra all\u2019altra. Il presidente John Elkann aveva messo la conquista del titolo mondiale piloti come obiettivo della stagione 2026. Il cambiamento delle regole favorisce l\u2019azzeramento dei valori e lo staff di Fred Vasseur dovr\u00e0 dimostrare di raccogliere al quarto anno un risultato vanamente inseguito finora.\u00a0<\/p>\n

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