{"id":109603,"date":"2025-09-15T10:54:20","date_gmt":"2025-09-15T10:54:20","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/109603\/"},"modified":"2025-09-15T10:54:20","modified_gmt":"2025-09-15T10:54:20","slug":"f1-brembo-ecco-perche-i-piloti-hanno-preferenze-diverse-sui-freni-analisi-tecnica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/109603\/","title":{"rendered":"F1, Brembo: ecco perch\u00e9 i piloti hanno preferenze diverse sui freni – Analisi Tecnica"},"content":{"rendered":"

La frenata \u00e8 uno dei tratti distintivi dello stile di guida di un pilota, le cui preferenze influenzano le scelte progettuali. La realizzazione dell\u2019impianto frenante non \u00e8 da meno, agendo sulla rigidezza del pedale e sulle caratteristiche del materiale d\u2019attrito per restituire a chi guida le sensazioni desiderate. La risposta dell\u2019auto in frenata per\u00f2 dipende anche da tanti altri fattori, rendendo il compito ancor pi\u00f9 complicato. A spiegarlo ci pensa Andrea Algeri<\/strong>, responsabile clienti F1 per Brembo Racing<\/strong>, nella seconda parte dell\u2019intervista concessa a FormulaPassion.<\/p>\n

La risposta al pedale<\/p>\n

Algeri spiega come siano essenzialmente due le sensazioni trasmesse al pilota strettamente dipendenti dai freni: \u201cLa prima \u00e8 la rigidezza del pedale, che \u00e8 data dal progetto dell\u2019impianto, quindi dalla rigidezza delle linee freno, delle pinze e del materiale d\u2019attrito, ossia il carbonio stesso. Si tratta di un parametro che varia a seconda delle geometrie e in base al se i componenti siano pi\u00f9 o meno ventilati. Dalla rigidezza del pedale dipende la sua corsa quando il pilota lo aziona<\/strong> e questo \u00e8 un primo feedback per chi guida\u201d.<\/p>\n

\u201cAlcuni piloti prediligono una corsa maggiore che li aiuti nella modulazione della frenata, mentre altri preferiscono una corsa ridotta, cos\u00ec che appena azionino il freno si raggiunga subito la massima pressione. Dipende molto dalla capacit\u00e0 di gestire una corsa corta. Questa teoricamente permette di raggiungere il massimo della pressione nel pi\u00f9 breve tempo possibile, il che si traduce in prestazione. Se per\u00f2 fosse esageratamente corta, si farebbe fatica a modulare la forza frenante. Si scadrebbe nel classico effetto on-off, alzando e affondando il piede. Ogni pilota ha il suo compromesso tra rigidezza e corsa<\/strong>\u201d.<\/p>\n

\"Freni<\/p>\n

L\u2019importanza dei materiali<\/p>\n

\u201cL\u2019altro feedback \u00e8 la sensazione di decelerazione che arriva dall\u2019impianto frenante, nel dettaglio dal materiale di attrito\u201d, prosegue l\u2019ingegnere di Brembo Racing. \u201cQuesto ha delle caratteristiche specifiche a seconda della mescola, ossia del tipo di pastiglia e di disco impiegati. Tra fornitori diversi, ovviamente, abbiamo caratteristiche di attrito differenti, nel senso che quando il pilota applica una pressione al pedale, ne deriva una certa temperatura per via dell\u2019attrito tra pastiglia e disco. La sensazione di decelerazione, quindi, pu\u00f2 essere diversa a seconda delle condizioni di temperatura e del tipo di materiale. Ad esempio, applicando 100 bar di pressione, con due materiali si avrebbero due risposte diverse\u201d<\/strong>.<\/p>\n

Insieme, la rigidezza al pedale e le caratteristiche del materiale di attrito, determinano quanto un impianto sia pronto e reattivo o piuttosto dolce e modulabile. \u201cIl materiale Brembo in genere \u00e8 molto buono anche alle basse temperature<\/strong>\u201d, spiega Algeri. \u201cDiciamo quindi che ha un vantaggio di prontezza rispetto alla concorrenza, nel senso che anche in condizioni pi\u00f9 fredde, come con la pioggia, garantisce gi\u00e0 un buon attrito rispetto ad altri materiali che invece hanno bisogno di sviluppare pressioni e temperature pi\u00f9 elevate per dare il massimo della prestazione\u201d.<\/p>\n

\"Freni<\/p>\n

Le fasi di frenata<\/p>\n

Il tutto si traduce in un determinato comportamento dell\u2019impianto durante la singola staccata, una delle cui caratteristiche principali \u00e8 la velocit\u00e0 di raggiungimento del cosiddetto bite. Prosegue Algeri: \u201cNell\u2019arco di una frenata si ha l\u2019evoluzione di quello che viene chiamato bite<\/strong>, ossia il massimo attrito che si raggiunge alla pressione pi\u00f9 elevata. Durante la modulazione poi, l\u2019attrito scende leggermente e questo aiuta il pilota a rilasciare il freno pi\u00f9 tardi, prolungando la frenata fin dentro la curva. Sono degli equilibri abbastanza delicati\u201d.<\/p>\n

\u201c\u00c8 sempre una questione di compromessi, non si possono avere le massime prestazioni in tutti i momenti della frenata. Non si pu\u00f2 raggiungere il bite alla massima pressione e poi avere lo stesso tipo di attrito anche a pressioni pi\u00f9 basse. Bisogna trovare il giusto compromesso tra le varie fasi della frenata<\/strong> e questo lo si fa modificando dei parametri durante il processo produttivo del carbonio. \u00c8 una scelta progettuale che si fa favorendo un certo tipo di caratteristiche a discapito di altre, andando a inseguire un po\u2019 le preferenze dei piloti\u201d.<\/p>\n

\"Brembo<\/p>\n

Lo studio al simulatore<\/p>\n

Come sottolinea l\u2019ingegnere di Brembo Racing, durante lo sviluppo dell\u2019impianto si tengono in considerazione le richieste del pilota, come per qualsiasi altra area dell\u2019auto: \u201cIl nostro lavoro \u00e8 fornire qualcosa che secondo il nostro punto di vista garantisca la massima prestazione. Ovviamente sappiamo che i piloti e le macchine non sono tutti uguali, quindi cerchiamo di sviluppare il nostro materiale seguendo un po\u2019 le richieste delle squadre, ma anche lasciando ai team libert\u00e0 di scelta tra le opzioni che offriamo. Noi mettiamo sul tavolo un certo numero di alternative, con il pilota e\/o la squadra che scelgono quella che pi\u00f9 fa al caso loro<\/strong>. Da un lato quindi c\u2019\u00e8 un\u2019evoluzione costante per migliorare e seguire lo sviluppo delle vetture, ma abbiamo anche pi\u00f9 opzioni per condizioni, piloti e stili di guida diversi\u201d.<\/p>\n

Come per ogni area dell\u2019auto, le soluzioni vengono prima valutate in ambiente virtuale, anche se nulla batte il riscontro della pista: \u201cIl simulatore \u00e8 molto utile da questo punto di vista, perch\u00e9 si possono simulare idealmente le massime prestazioni che il freno teoricamente dovrebbe garantire. Ovviamente poi bisogna tradurre una prestazione teorica in qualcosa che possa effettivamente verificarsi nella pratica. \u00c8 una questione di correlazione, ma anche di compromesso. Al simulatore puoi dare in input un freno con una caratteristica molto buona ad alta o a bassa pressione, ma poi nella realt\u00e0 ottieni o l\u2019uno o l\u2019altro dei due materiali, un compromesso. Il simulatore pu\u00f2 dare una guida, ma non \u00e8 sempre possibile ottenere il risultato desiderato<\/strong>\u201d.<\/p>\n

\"LewisPhoto by ANDREJ ISAKOVIC\/AFP via Getty Images<\/p>\n

Gli altri fattori<\/p>\n

Andrea Algeri comunque ribadisce un concetto importante, ossia che le prestazioni in staccata di un\u2019auto non dipendono esclusivamente dall\u2019impianto frenante<\/a>: \u201cNello scaricare a terra un certo tipo di decelerazione intervengono anche la gomma, l\u2019aerodinamica e l\u2019assetto della macchina a livello di sospensioni. La sensazione di decelerazione e la risposta a una certa pressione applicata passano da tutti questi componenti e non soltanto dall\u2019impianto frenante. Banalmente, spesso in prova libera ci viene riportato che il bite non \u00e8 quello desiderato, ma semplicemente perch\u00e9 la pista \u00e8 ancora molto sporca<\/strong>. Man mano che si gomma poi, le sensazioni migliorano pur senza cambiare assolutamente nulla dell\u2019impianto\u201d.<\/p>\n

Da qui l\u2019importanza di contestualizzare le lamentele via radio dei piloti sul comportamento della macchina in frenata: \u201cQuando noi sentiamo questo tipo di comunicazioni radio drizziamo sempre le antenne, perch\u00e9 ovviamente potrebbero riguardare un componente di nostra fornitura. Tuttavia, c\u2019\u00e8 anche altro che contribuisce alla frenata. Non \u00e8 inusuale che dopo un team radio si faccia una verifica dei dati insieme alla squadra che poi ci dice che non dipende da noi,<\/strong> ma da una loro modifica all\u2019assetto\u201d. \u00a0<\/p>\n

\"F1Photo Chandan Khanna\/AFP via Getty Images<\/p>\n

\u201cLa cosa pi\u00f9 difficile \u00e8 individuare un problema quando non \u00e8 chiaro dai dati. Magari il pilota ha delle sensazioni che contrastano con i numeri, che invece non mostrano nulla. In quei casi si pu\u00f2 andare a ritestare il materiale in un\u2019altra sessione oppure verificarlo al banco, ma a quel punto verrebbe tolto dai componenti utilizzabili dal team per gli eventi successivi\u201d. Conclude l\u2019ingegner Algeri: \u201cNon \u00e8 automatico che una lamentela del pilota via radio corrisponda poi a un effettivo problema sui nostri componenti.<\/strong> La maggior parte delle volte, fortunatamente, non \u00e8 cos\u00ec\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"La frenata \u00e8 uno dei tratti distintivi dello stile di guida di un pilota, le cui preferenze influenzano…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":109604,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1454],"tags":[1770,683,1771,1537,90,89,245,244],"class_list":{"0":"post-109603","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-f1","8":"tag-f1","9":"tag-formula-1","10":"tag-formula1","11":"tag-it","12":"tag-italia","13":"tag-italy","14":"tag-sport","15":"tag-sports"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/109603","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=109603"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/109603\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/109604"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=109603"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=109603"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=109603"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}