Le gomme sono forse l\u2019elemento pi\u00f9 difficile da comprendere in Formula 1. Tantissimi parametri inficiano sulla loro prestazione e saperle utilizzare bene fa tutta la differenza del mondo. Su questo argomento Ferrari pecca da diverse annate e pure nel mondiale in corso, ha dimostrato in troppe occasioni l\u2019incapacit\u00e0 di comprendere gli pneumatici. Cerchiamo di spiegare meglio questo fenomeno che incide (in parte) sui problemi della SF-25.\n<\/p>\n
Le difficolt\u00e0 nel gestire la temperatura interna della gomma<\/p>\n
La mescola \u00e8 un elemento non lineare tramite cui si cerca di bilanciare la monoposto durante i trasferimenti di carico. La visco-elasticit\u00e0 che caratterizza i compound fa s\u00ec che abbiano un comportamento diverso a seconda dei vari layout e dei tratti distintivi dell\u2019asfalto. Questo fattore spinge tutte le scuderie a trovare compromessi talvolta obbligati<\/strong>, per garantire agli pneumatici il giusto range di funzionalit\u00e0.<\/p>\n Uno dei parametri pi\u00f9 importanti durante un qualsiasi run della gomma \u00e8 la temperatura. Nello specifico, gli ingegneri addetti alla performance del veicolo pongono particolare attenzione a due tipi di temperature: superficiale e interna<\/strong>. Quest\u2019ultima si misura nello strato di tele che si trova tra la carcassa e il battistrada ed ha il compito di fornire rigidit\u00e0 alla copertura quando entra in contatto con il piano di riferimento.<\/p>\n Il problema legato alla temperatura interna \u00e8 semplice: non \u00e8 possibile inserire un sensore in grado di misurarla direttamente. Per questo i team devono stimarla partendo dalla pressione<\/strong> e quindi dalla temperatura dell\u2019aria all\u2019interno della camera di gonfiaggio. Questo parametro al cuore della mescola<\/a> dovrebbe essere statico nel corso di un giro, ma tende a salire parecchio quando la mescola \u00e8 sollecitata in maniera eccessiva.<\/p>\n In questo caso si avvertono i piloti sul rischio di overheating, elemento che dipende anche dal tipo di pista. Parliamo di un problema che Ferrari ha sofferto<\/strong> in maniera costante nell\u2019arco del campionato attuale, sia sul giro secco che sulla distanza dei 300 chilometri. Surriscaldamento che toglie grip e, di riflesso,\u00a0competitivit\u00e0 alla monoposto. In qualifica si possono perdere tanti decimi se in un settore l\u2019aderenza \u00e8 insufficiente.<\/p>\n Anche per questo abbiamo visto la SF-25 provare diverse strategie legate al warm-up, per capire dove e come immettere energia sullo pneumatico. Ovviamente non si tratta solo di messa a punto, ma bens\u00ec della capacit\u00e0 meccanica intrinseca <\/strong>della vettura nel gestire le coperture, dove la Ferrari, a differenza della McLaren, incontra una serie di grattacapi ai quali non c\u2019\u00e8 rimedio: si tratta solo di minimizzare il problema.<\/p>\n L\u2019asincronia termica, uno dei mali oscuri della Rossa<\/p>\n Lo stesso discorso vale quando la vettura \u00e8 a pieno carico e l\u2019amministrazione delle temperature di esercizio dev\u2019essere perfetta per stabilizzare il rendimento nell\u2019arco dello stint, garantendo altres\u00ec la \u201cvita utile stimata\u201d allo pneumatico. L\u2019auto modenese, per di pi\u00f9, come succede anche alla Red Bull, di frequente ha patito la tediosa asincronia termica<\/strong>: due assi con diverse dissimili.<\/p>\n Uno quadretto che nel caso della Rossa vede l\u2019avantreno in deficit di calore rispetto al posteriore. Un contesto che amplifica la carenza di rotazione<\/strong> che, gi\u00e0 di per s\u00e9, la SF-25 si porta dietro come difetto cronico di progettazione. La perdita di aderenza \u00e8 importante e si riflette di immediato sui riscontri cronometrici. Un circolo vizioso, in quanto oltre alla perdita prestazionale si innesca degrado extra al retrotreno.<\/p>\n Se a tutto questo sommiamo i problemi legati all\u2019utilizzo delle altezze da terra, che non riescono a fornire il livello corretto di spinta verticale generato dal fondo, ecco che l\u2019auto italiana diventa scorbutica e inguidabile<\/strong>. Uno scenario al quale abbiamo assistito in diverse occasioni, dove i piloti perdono fiducia e non riescono a portare il mezzo meccanico al limite. Quando lo fanno, la percentuale di errore sale in maniera tragica.<\/p>\n La gestione gomme di base della SF-25 \u00e8 insufficiente<\/p>\n La temperatura ideale al cuore della gomma \u00e8 quella tra uno stato vetroso e viscoso, influenzato dal modo in cui la copertura viene sollecitata dall\u2019asfalto. Ferrari ha sempre cercato di curare la frequenza di vibrazione dello pneumatico, che in gran parte dipende dalla granulometria del manto stradale rilevata nell\u2019ispezione in pista del gioved\u00ec. Esame che di sovente non riesce a fornire<\/strong> la soluzione corretta.<\/p>\n La vettura italiana ha tanti problemi, ma senza dubbio uno su tutti \u00e8 proprio quello relativo alla gestione delle gomme<\/strong>. Si tende spesso a incolpare altri elementi dell\u2019auto e, in effetti, \u00e8 anche giusto farlo considerando che inficiano in maniera negativa nell\u2019amministrare i compound. Tuttavia, va sottolineato un fatto importante, che lo stesso Mario Isola ha ribadito nell\u2019intervista esclusiva<\/a> con Pirelli.<\/p>\n L\u2019efficacia nel curare gli pneumatici dipende in buona parte dalla capacit\u00e0 endemica<\/strong> della monoposto di trattare le gomme. Una vettura nata male sotto questo aspetto difficilmente pu\u00f2 essere corretta nel corso della stagione. Parliamo di un tema davvero complicato, che pure un super esperto come Loic Serra, pur lavorando senza sosta, non \u00e8 riuscito a risolvere negli ultimi sei mesi.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Le gomme sono forse l\u2019elemento pi\u00f9 difficile da comprendere in Formula 1. 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