{"id":113790,"date":"2025-09-17T11:58:21","date_gmt":"2025-09-17T11:58:21","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/113790\/"},"modified":"2025-09-17T11:58:21","modified_gmt":"2025-09-17T11:58:21","slug":"isola-scopriamo-le-incognite-sulle-gomme-nel-regolamento-2026","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/113790\/","title":{"rendered":"Isola: “Scopriamo le incognite sulle gomme nel regolamento 2026”"},"content":{"rendered":"

La Pirelli \u00e8 tornata in F1 nel 2011: in quasi 25 anni di storia recente il fornitore unico di gomme \u00e8 stato coinvolto in numerosi cambiamenti di regolamento, ma non c\u2019\u00e8 mai stata una rivoluzione che ha toccato tutti gli aspetti della monoposto in un colpo solo: nel 2026 vedremo debuttare delle macchine definite agili con ingombri pi\u00f9 contenuti di quelle attuali a effetto suolo e con un\u2019aerodinamica molto efficiente per sfruttare al meglio l\u2019energia che sar\u00e0 generata al cinquanta per cento dal motore elettrico.\u00a0<\/p>\n

Gli pneumatici saranno sempre da 18 pollici, ma con una impronta a terra minore di 25 mm all\u2019anteriore e di 30 mm al posteriore con l\u2019intento di ridurre la resistenza all\u2019avanzamento e il peso.\u00a0Per la Casa milanese si tratta di un\u2019altra sfida tecnologica di altissimo livello, con incognite che meritano di essere analizzate e capite, per quanto le norme lascino ancora diversi punti da scoprire.\u00a0<\/p>\n

Per cercare di entrare nella F1 del prossimo anno abbiamo sentito Mario Isola, direttore di Pirelli Motorsport. Il manager milanese ci ha concesso una lunga chiacchierata nella quale ci ha spiegato alcuni punti interessanti. La sensazione \u00e8 che le nuove monoposto non andranno molto pi\u00f9 piano di quelle di oggi, ma l\u2019utilizzo dell\u2019energia sar\u00e0 completamente diverso. \u00a0<\/p>\n

\"Mario <\/p>\n

Mario Isola, direttore di Pirelli Motorsport<\/p>\n

Foto di: Sam Bloxham \/ Motorsport Images<\/p>\n

C\u2019\u00e8 chi crede che il nuovo ciclo regolamentare sar\u00e0 caratterizzato dalle power unit, ma Mario mette subito dei paletti: \u201cPer quanto ci riguarda \u2013 ha spiegato \u2013 avere un\u2019aerodinamica attiva pu\u00f2 avere pi\u00f9 influenza sulle gomme rispetto al motore. Abbiamo dovuto studiare le velocit\u00e0 massime in rettilineo che saranno maggiori e le variazioni di\u00a0carico aerodinamico con le ali aperte o chiuse per capire quali saranno gli stress a cui saranno sottoposti gli pneumatici considerato che ci sar\u00e0 una riduzione di downforce\u201d.\u00a0

Toto Wolff ha detto che le monoposto 2026 potrebbero toccare una velocit\u00e0 massima di 400 km\/h potendo sfruttare il pieno potenziale della vettura, ma sappiamo che non \u00e8 un valore raggiungibile. Perch\u00e9 dare informazioni difformi dalla realt\u00e0, quando c\u2019\u00e8 una grande difficolt\u00e0 nello spiegare la F1 del prossimo anno?<\/strong>\u00a0
\u201cL\u2019intervista l\u2019avevo sentita e secondo me non \u00e8 stata una sparata. Toto aveva detto: le vetture hanno il potenziale per arrivare a 400 all’ora, ma poi dovranno essere gestite\u201d.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Diciamola bene: nel momento in cui il l\u2019ibrido riduce la sua capacit\u00e0 al crescere della velocit\u00e0 per i vincoli di regolamento, raggiungere il muro dei 400 km\/h sar\u00e0 impossibile..<\/strong>.\u00a0
\u201cNon ci si arriva con i vincoli normativi, ma il potenziale ci sarebbe. Abbiamo un regolamento complicato che andr\u00e0 spiegato in parole semplici, che potr\u00e0 comunque aprire una strada anche per lo sviluppo di tecnologie stradali, perch\u00e9 la Formula 1 alla fine deve essere precorritrice di quello che potr\u00e0 essere utile alla strada\u201d.\u00a0<\/p>\n

\"Rendering <\/p>\n

Rendering dell’auto F1 2026 FIA<\/p>\n

Foto di: FIA<\/p>\n

Si parla di ulteriori modifiche al regolamento mentre siamo in una fase avanzata di progettazione delle monoposto?\u00a0<\/strong>
\u201cCi sar\u00e0 da fare del fine tuning? Secondo me s\u00ec. Abbiamo visto dai dati che ci hanno mandato le squadre con interpretazioni un po’ diverse\u201d.\u00a0\u00a0<\/p>\n

In che ambito? \u00a0<\/strong>
\u201cIn termini di carico aerodinamico e velocit\u00e0\u201d.\u00a0<\/p>\n

Qual \u00e8 stata la chiave nello sviluppo delle gomme 2026?\u00a0<\/strong>
\u201cLa straight line mode: per noi tutto parte da l\u00ec. D\u2019accordo l\u2019importanza delle power unit, perch\u00e9 \u00e8 giusto il discorso della diversa erogazione dell’energia, per\u00f2 ci\u00f2 che per noi fa veramente la differenza saranno le ali\u00a0aperte o chiuse perch\u00e9 si vivranno due situazioni molto diverse\u201d.\u00a0<\/p>\n

\"Come <\/p>\n

Come cambiano le ali con l’aerodinamica attiva nel 2026<\/p>\n

Foto di: Gianluca D’Alessandro<\/p>\n

La FIA valuter\u00e0 circuito per circuito quando chiudere le ali o quanta energia di ricarica sar\u00e0 concessa a ogni GP…\u00a0<\/strong>
\u201cSono due aspetti che hanno un impatto sulla delibera teorica delle gomme che si devono spedire per un certo Gran Premio, \u00e8 una difficolt\u00e0 aggiuntiva. Il problema si risolve sovrastimando il disegno della costruzione. Ricordiamoci che tutti i dati che riceviamo stimano carichi e velocit\u00e0 alla fine del campionato 2026. Questo ci serve per disegnare uno pneumatico che arrivi a sostenere i carichi di un anno di sviluppo\u201d. \u00a0
\u201cCapisco, che \u00e8 difficile per le squadre darci una stima dello sviluppo che sar\u00e0 importante al primo anno di un nuovo regolamento. Quindi, teoricamente, potrebbero raggiungere valori molto pi\u00f9 grandi rispetto a quelli che oggi stimano, in funzione di quello che andranno a\u00a0imparare correndo\u201d.\u00a0<\/p>\n

Sar\u00e0 una rincorsa continua?\u00a0<\/strong>
\u201cStiamo gi\u00e0 discutendo con i team un calendario dei test per sviluppare le gomme 2027. Abbiamo l\u2019intenzione di iniziare presto, appena possibile, per girare con le macchine vere del 2026. Non c’\u00e8 alcuna previsione di dover cambiare il prodotto a met\u00e0 stagione, ma se dovesse accadere come \u00e8 accaduto un paio di anni fa, quando avevamo ricevuto\u00a0simulazioni assolutamente sottostimate rispetto alle prestazioni reali, ma \u00e8 chiaro che dovremmo essere pronti e valutare cosa fare\u201d. \u00a0<\/p>\n

Con un cambio di regolamento drastico, le squadre possono aver giocato una partita tattica per non scoprire il loro vero potenziale?\u00a0\u00a0<\/strong>
“Nei dati che danno a noi, che sono assolutamente riservati, non credo proprio. Penso che siano le stime migliori di quello che prevedono a fine 2026. Non avrebbe senso nascondere i valori reali. Per quello che riguarda l\u2019integrit\u00e0 delle gomme noi lavoriamo per deliberare un prodotto che sar\u00e0 un po\u2019 sovrastimato. La grande differenza la vedremo nelle mescole\u201d.\u00a0<\/p>\n

Perch\u00e9?<\/strong> \u00a0
\u201cPerch\u00e9 il range di mescole lo vai a centrare sulla prestazione della vettura.\u00a0 Quindi non avendo esattamente idea di quelle che saranno le performance delle monoposto, stiamo cercando di ragionare su una gamma di mescole pi\u00f9 ampia, per cui tra C1 e C6 ci sar\u00e0 pi\u00f9 differenza nei tempi\u201d.\u00a0<\/p>\n

Sai dire come cambier\u00e0 la finestra fra le mescole rispetto alle gomme di oggi?\u00a0<\/strong>
\u201cNo, per\u00f2 posso dire che oggi il delta nel tempo sul giro che \u00e8 stato definito dalla target letter della FIA prevede mezzo secondo al giro. Noi l\u2019anno prossimo vorremmo assestarci su 7-8 decimi\u201d.\u00a0<\/p>\n

Vi terrete 2-3 decimi come margine di sicurezza? \u00a0<\/strong>
\u201cS\u00ec, \u00e8 un modo di allargare un po’ la finestra e avere la possibilit\u00e0 di muoverci un pochino tra le mescole morbide o\u00a0dure. Pu\u00f2 essere che una delle sei mescole non la si usi mai, o magari s\u00ec, pu\u00f2 succedere. Per\u00f2 cos\u00ec partiamo con una situazione che dovrebbe permetterci di selezionare le mescole in modo da generare quelle strategie per avere due soste, o un mix di una o due pit stop\u201d.\u00a0<\/p>\n

Avevi accennato al discorso delle ali mobili…\u00a0<\/strong>
\u201c\u00c8 tema aperto con le squadre, perch\u00e9 cambia molto se il sistema \u00e8 aperto o chiuso. \u00c8 stato oggetto di discussione approfondita, soprattutto sulle gomme da bagnato. Parliamo di\u00a0un carico in rettilineo con velocit\u00e0 inferiori rispetto all\u2019asciuto, ma con l\u2019ala chiusa si genera un carico superiore e fa s\u00ec che la macchina si abbassi. Noi, quindi, abbiamo un po’ irrigidito la prima costruzione che avevamo provato proprio per cercare di ridurre lo schiacciamento della gomma e abbiamo sperimentato materaili nuovi\u201d. \u00a0<\/p>\n

\"La <\/p>\n

La Ferrari ha provato l’ala mobile anteriore nei test Pirelli in Ungheria<\/p>\n

Il fatto che la Ferrari abbia provato l’ala mobile davanti nei test in Ungheria vi ha dato delle informazioni utili?\u00a0\u00a0<\/strong>
\u201cMolto utili perch\u00e9 ci ha permesso di misurare i dati con la simulazione dell\u2019ala anteriore aperta o chiusa. Con le informazioni raccolte abbiamo potuto rivedere i valori di tutti i test precedenti. Abbiamo trovato delle correlazioni che ci hanno permesso di rivalidare tutto il processo, ma non avevamo visto delle differenze importante\u201d.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Dopo la Ferrari \u00e8 lecito aspettarsi che ci sia qualcun altro a simulare nei test l\u2019ala mobile anteriore?\u00a0<\/strong>
\u201cHo sentito qualche team che voleva provarci. L’aveva provata la Mercedes in passato, probabilmente riprenderanno il discorso\u201d.\u00a0<\/p>\n

Qual era il dubbio che avevate?\u00a0<\/strong>\u00a0
\u201cTemevamo che con l’ala aperta anteriore, quindi con poco carico, ci potesse essere un tema di warm-up delle gomme davanti. Si sarebbe provocato del sottosterzo e, quindi, una vettura sbilanciata?\u201d.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Per quale ragione?\u00a0<\/strong>
\u201cPerch\u00e9 il posteriore lo scaldi comunque avendo una power unit ibrida con tanta coppia generata dell\u2019elettrico. L’anteriore con poco carico sui dritti ad alta velocit\u00e0 si raffredda e magari c\u2019\u00e8 anche un clima freddo, penso a Baku, per esempio\u201d.\u00a0<\/p>\n

“Con i carichi attuali a Baku arriviamo a perdere fino a 30\u00b0C di temperatura superficiale sulle gomme anteriori. Nel 2026 con meno downforce, velocit\u00e0 pi\u00f9 alte e magari temperature fredde, potremmo un calo ancora maggiore. Ci\u00f2 significa correre il rischio di avere una gomma anteriore che fa fatica ad andare in temperatura e una gomma posteriore, invece, che devi tenere fredda perch\u00e9 rischi di surriscaldarla\u201d.\u00a0<\/p>\n

\u201cAd oggi questo pericolo per\u00f2 sembra che non ci sia, perch\u00e9 le macchine sembrano sufficientemente bilanciate. Il fatto di aver provato il sistema mobile con la Ferrari ci ha dato anche una conferma su questo aspetto.\u00a0E per questo \u00e8 stato un test molto importante\u201d.\u00a0<\/p>\n

\u00c8 vero che i valori delle simulazioni che le squadre vi hanno consegnato sulle F1 2026 hanno un range molto ampio?\u00a0<\/strong>
\u201cS\u00ec, ma devo aggiungere che le ultime simulazioni sono datate a giugno.\u00a0Secondo la direttiva tecnica FIA, ogni anno dobbiamo ricevere due blocchi di informazioni: il primo entro il 30 giugno e il secondo a dicembre”.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"Nel <\/p>\n

Nel mondiale F1 si stima un 20% di carico in meno rispetto alle monoposto di quest’anno<\/p>\n

Foto di: Rudy Carezzevoli \/ Getty Images<\/p>\n

Ma a dicembre non avrete gi\u00e0 deliberato il materiale per l\u2019anno dopo, a cosa serve?<\/strong>\u00a0
\u201cCi aiuta a selezionare le mescole.\u00a0\u00c8 chiaro che il blocco rilasciato il 30 giugno \u00e8 un po’ pi\u00f9 impreciso e vediamo spesso differenze anche importanti tra un team e l’altro\u201d. \u00a0<\/p>\n

Nelle simulazioni per il 2026 che differenze hai trovato fra la squadra top e quella meno evoluta?<\/strong>\u00a0
\u201cSecondo me possiamo arrivare quasi al 20%\u201d.\u00a0<\/p>\n

Si tratta di un valore sorprendente…\u00a0<\/strong>
“S\u00ec, \u00e8 un dato molto grande. E per stare\u00a0dalla parte della ragione prendiamo in considerazione le simulazioni pi\u00f9 severe, perch\u00e9 per noi \u00e8 importante non sottostimare i numeri che ci vengono consegnati. Ed \u00e8 proprio per questa incertezza che lavoriamo su una gamma mescola pi\u00f9 ampia\u201d. \u00a0<\/p>\n

\u201cPoi a dicembre arriva una stima molto pi\u00f9 accurata e con differenze pi\u00f9 limitate tra squadra e squadra. Ci possiamo fare un’idea pi\u00f9 precisa che ci consente di lavorare su un primo draft di scelta delle mescole per le prime gare con informazioni pi\u00f9 attendibili\u201d.\u00a0
\u00a0
\u201cC\u2019\u00e8 sempre un rischio industriale, ma potremo produrre meno gomme. Perch\u00e9 quella che esce dalla finestra, non la produci. Per\u00f2 \u00e8 una mescola che deve essere omologata. Perch\u00e9 per come \u00e8 scritto il regolamento, tutto quello che noi omologhiamo entro il 15 dicembre lo possiamo usare, mentre l\u2019approvazione di una nuova copertura non omologata deve passare da una serie di pareri favorevoli. La C0 di quest\u2019anno non l\u2019abbiamo mai usata\u201d. \u00a0<\/p>\n

Ma \u00e8 stata prodotta? \u00a0<\/strong>
\u201cNo. Perch\u00e9 nella logica del draft a quel punto non rientrava nelle nostre scelte. Ma era un’opzione disponibile essendo omologata. Nei test dopo il GP di Abu Dhabi, tutte le squadre porteranno le mule car per valutare i prodotti finiti. La scelta delle mescole dei primi cinque GP verr\u00e0 fatta indipendentemente dai risultati dei primi test invernali, mentre da Miami in pois si potr\u00e0 aggiustare qualcosa\u201d.\u00a0<\/p>\n

\"Test <\/p>\n

Test Pirelli a Fiorano con le rain 2026: ci sar\u00e0 meno spray con le gomme pi\u00f9 strette e i diffusori pi\u00f9 piccoli?<\/p>\n

Foto di: Pirelli<\/p>\n

Apriamo un altro argomento: il bagnato. Perch\u00e9 Domenicali ha detto chiaramente che questo \u00e8 un tema urgente. Qual \u00e8 la linea guida che voi state seguendo? Stefano ha lanciato un messaggio molto chiaro: si deve trovare un modo per correre sull\u2019acqua… \u00a0<\/strong>
\u201c\u00c8 giusto nel rispetto dei tifosi e dello sport. Per\u00f2 non possiamo fare compromessi sulla sicurezza dei piloti. Quindi il tema da discutere \u00e8 la visibilit\u00e0. \u00c8 diventata un problema gi\u00e0 con le intermedie. Da parte nostra abbiamo chiarito che realizzare una gomma da bagnato che non generi spray nell’aria \u00e8 difficile. Ma dai test effettuati emerge che gran parte dello spray \u00e8 generato dal diffusore e non dagli pneumatici\u201d.\u00a0<\/p>\n

Cosa ci dovremo aspettare l’anno prossimo?\u00a0\u00a0<\/strong>
\u201cProbabilmente dal diffusore si vedr\u00e0 meno spray rispetto ad oggi. Il fondo delle monoposto a effetto suolo producono il 60% del carico, mentre nel 2026 si scender\u00e0 al 30%, per cui teoricamente dovremmo avere una nuvola d\u2019acqua che dovrebbe essere la met\u00e0, o quasi. E non dimentichiamo che le gomme saranno un po\u2019 pi\u00f9 strette per cui dovrebbero fare un po’ meno spruzzi\u201d.\u00a0<\/p>\n

Ma il problema come si pu\u00f2 affrontare?\u00a0<\/strong>
“Noi avevamo avanzato la proposta\u00a0di andare sul mono disegno da bagnato, una sorta di quello che hanno nel Formula 3 e nel GT. Sono tutti campionati che non hanno l’intermedia e che hanno un prodotto che funziona in condizioni da bagnato con un crossover che prevede il passaggio alle slick. Questa soluzione permetterebbe di usare meglio le gomme da bagnato e di non avere una full wet che oggi, di fatto, non viene utilizzata\u201d.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"Tecnico <\/p>\n

Tecnico Pirelli con l’intermedia sperimentata per il 2026<\/p>\n

Foto di: Pirelli<\/p>\n

Si dovrebbe andare ad una sola specifica da bagnato?\u00a0<\/strong>
\u201cUna gomma rain, punto. E per ridurre lo spray bisogner\u00e0 lavorare con gli organizzator: a Spa e Interlagos, per esempio, in alcuni punti della pista hanno fatto un po’ di tagli sull\u2019asfalto che aiutano ad evacuare l’acqua dalla pista. Lottiamo contro la nuvola d\u2019acqua, visto che i fenomeni di aquaplaning non si sono pi\u00f9 visti e non ci sono pi\u00f9 state lamentele in questo campo. La visibilit\u00e0 si pu\u00f2 migliorare collaborando con gli autodromi e magari arriveranno nuovi asfalti che magari eviteranno la formazione delle pozzanghere. Se si\u00a0trover\u00e0 il modo di non avere pozze, un disegno come quello che ho descritto potrebbe funzionare\u201d.\u00a0<\/p>\n

Gli strumenti tecnici ci sarebbero?\u00a0\u00a0<\/strong>
“La full wet \u00e8 disegnata per combattere l\u2019aquaplaning. Tutti gli intagli che si vedono, sono proprio in funzione di evitare l’acquaplaning. Senza questo rischio si potrebbe disegnare la gomma rain in modo diverso. Abbiamo bisogno di sapere oggi qual sar\u00e0 la direzione sulla wet per disegnare il prodotto del 2027. E siamo consapevoli che durante l\u2019anno non avremo molte sessioni di test con gomme da bagnato. Se saranno 3 o 4 saremo fortunati, tenuto conto degli intrecci del calendario\u201d.\u00a0<\/p>\n

E nel 2026 cosa ci dobbiamo aspettare? \u00a0<\/strong>
“Avremo l’intermedia e la full\u00a0wet che sono una diretta conseguenza di quelle attuali. Abbiamo cercato di non cambiare l’approccio…\u201d.\u00a0<\/p>\n

\"Le <\/p>\n

Le full wet sono state disegnate da Pirelli per evitare l’aquaplaning, fenomeno che \u00e8 quasi sparito<\/p>\n

Foto di: Erik Junius<\/p>\n

Stai dicendo che la full wet non si user\u00e0 anche l\u2019anno prossimo?\u00a0<\/strong>
\u201cVedremo. Dipender\u00e0 tutto dal crossover che ci sar\u00e0 tra l’intermedia e la\u00a0wet. Quello che abbiamo cercato di fare \u00e8 di abbassare il crossover della full wet perch\u00e9 ci possono essere pi\u00f9 incentivi a montare la rain. E poi rimane il punto che in certe condizioni di bagnato estremo la direzione gara pu\u00f2 sempre usare la safety car\u201d. \u00a0<\/p>\n

“Finora \u00e8 stato chiaro che i team non volevano aggiungere un pit stop alla strategia di gara per cui cercavano di uscire con l’intermedia da subito perch\u00e9 risparmiavano 20 secondi o pi\u00f9 di un pit stop.\u00a0 Per\u00f2 se la full wet dovesse funzionare la musica cambierebbe. Con un tempo di crossover pi\u00f9 basso allora ci sarebbe la possibilit\u00e0 di risparmiare un pit stop, guadagnando tempo in pista dove si potrebbe fare la differenza\u201d.\u00a0
\u00a0
<\/strong>L\u2019obiettivo \u00e8 sempre quello di promuovere due soste?<\/strong>\u00a0
\u201cS\u00ec. Perch\u00e9 io credo che alla fine generi un po’ pi\u00f9 di azione in pista e incertezza\u201d.\u00a0<\/p>\n

Le squadre per\u00f2 preferiscono evitare la sosta in pi\u00f9, scegliendo magari un inizio di gara tattico…<\/strong>\u00a0\u00a0
\u201cQuesto \u00e8 il problema. Perch\u00e9 il salto mescola sulla carta funziona. Poi in realt\u00e0 ti rendi conto che, pur di risparmiare un pit stop, ti fanno girare la soft con i tempi della hard. \u00c8 per questo che dobbiamo allargare il divario di prestazione tra una mescola e l’altra, e proporre il salto di mescola. A quel punto il delta diventa importante. E l’idea \u00e8 di andare in quella direzione…\u201d.\u00a0<\/p>\n

\"Yuki <\/p>\n

Yuki Tsunoda al pit stop in Olanda: la FIA aveva alzato la velocit\u00e0 di pitlane da 60 a 80 km\/h<\/p>\n

Foto di: Mark Thompson – Getty Images<\/p>\n

L\u2019altro modo per spingere le strategie verso le due soste \u00e8 alzare la velocit\u00e0 in\u00a0pitlane?<\/strong>
\u201cHai visto a Zandvoort? Se alzi la velocit\u00e0 da 60 a 80 km in realt\u00e0 cambia poco. Molto dipende anche da quanto \u00e8 lunga la corsia dei box. A Monza cambierebbe relativamente poco perch\u00e9 la velocit\u00e0 in pista \u00e8 decisamente pi\u00f9 alta che in pitlane. L\u2019argomento \u00e8 pi\u00f9 complesso di quanto sembri:\u00a0bisognerebbe\u00a0accorciare la pitlane o il tempo di speed limit, senza creare problemi di sicurezza. Anche perch\u00e9 la strategia \u00e8 fatta tenendo conto di tre parametri: il degrado della mescola, il tempo di pit stop e il coefficiente che le squadre usano per indicare la difficolt\u00e0 di sorpasso\u201d.\u00a0<\/p>\n

\u201cIl coefficiente di sorpasso varia da pista a pista: se definisce quale differenza di prestazione ci deve essere per portare a termine un sorpasso. I team chiamano questo algoritmo Monte Carlo, e si riferisce alla pista dove superare \u00e8 pi\u00f9 difficile. Questo coefficiente ovviamente favorisce la gara una sosta, cercando di non finire nel traffico dopo il pit stop.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Vedremo l\u2019anno prossimo GP con i piloti che andranno all\u2019attacco o ci sar\u00e0 una gestione degli stint di gara?<\/strong>\u00a0
“Sinceramente non saprei rispondere. All’inizio gestiranno un po’ per capire fino a dove potranno spingersi\u201d.\u00a0<\/p>\n

Con le gomme strette cambieranno le pressioni di gonfiaggio?\u00a0<\/strong>
\u201cSar\u00e0 molto dipendente dai carichi reali e dalle simulazioni che le squadre ci manderanno. Mi aspetto che le pressioni si alzino di qualcosa perch\u00e9, essendoci un’impronta a terra pi\u00f9 piccola e soprattutto se le macchine dovessero andare forte, \u00e8 chiaro che si dovr\u00e0\u00a0compensare il carico con un po’ pi\u00f9 di pressione. Ma non c\u2019\u00e8 ancora un indirizzo definito, per cui inizialmente potremmo avere gli stessi valori\u201d.\u00a0\u00a0<\/p>\n

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