{"id":119432,"date":"2025-09-20T07:06:14","date_gmt":"2025-09-20T07:06:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/119432\/"},"modified":"2025-09-20T07:06:14","modified_gmt":"2025-09-20T07:06:14","slug":"f1-piu-sprint-e-gp-piu-corti-per-funzionare-servono-altre-modifiche-commento","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/119432\/","title":{"rendered":"F1, pi\u00f9 Sprint e GP pi\u00f9 corti: per funzionare servono altre modifiche – Commento"},"content":{"rendered":"

Pi\u00f9 Sprint, griglia invertita ed eventualmente gare pi\u00f9 corte. \u00c8 questa la visione di Stefano Domenicali per il futuro della Formula 1<\/a>, idee che non hanno mancato di animare le discussioni. Tra le tante questioni, ce n\u2019\u00e8 una che va oltre il gradimento soggettivo verso le singole proposte, condizionato dall\u2019allontanamento dalle tradizioni ma anche da una certa reticenza al cambiamento. Per avere successo il nuovo format necessiterebbe prima di tutto di interventi sul piano tecnico e sportivo<\/strong>, onde garantire uno spettacolo adeguato in gara e soprattutto una convergenza sul lungo termine.<\/p>\n

L\u2019altra faccia delle Sprint<\/p>\n

Sin dal loro debutto nel 2021, \u00e8 subito stato chiaro che l\u2019impatto pi\u00f9 rilevante delle Sprint sui Gran Premi sarebbe stato la riduzione delle prove libere, quale d\u2019altronde \u00e8 il principale obiettivo degli organizzatori. Tra i punti di forza c\u2019\u00e8 sicuramente il fatto che con un\u2019unica sessione di libere prima di andare in qualifica si d\u00e0 molto pi\u00f9 risalto al fattore umano<\/strong>, in particolare alla rapidit\u00e0 di adattamento di squadre e piloti, aumentando inoltre la probabilit\u00e0 che un top team possa incappare in un passo falso. Si tratta dopotutto di un format ormai consolidato in Formula 2 e Formula 3, dove per\u00f2 si compete con macchine uguali per tutti.<\/p>\n

Diverso \u00e8 lo scenario della Formula 1, con la presenza di auto diverse e pi\u00f9 lontane nelle prestazioni tra di loro, soprattutto all\u2019inizio di un ciclo regolamentare. C\u2019\u00e8 quindi un\u2019esigenza che non si pu\u00f2 ignorare, quella di favorire il libero sviluppo per raggiungere quanto prima una convergenza prestazionale<\/strong>. Girare e sperimentare liberamente in pista \u00e8 una parte fondamentale di tutto questo, necessaria per capire come curare i problemi che affliggono una monoposto e migliorarla. \u00c8 un lavoro che dopo l\u2019abolizione dei test privati \u00e8 ormai quasi esclusivamente limitato alle prove libere, una cui ulteriore riduzione con l\u2019aumento delle Sprint rischierebbe quindi di rallentare la convergenza tra i team, senza mai arrivare a offrire una competizione serrata.<\/p>\n

\"LaPhoto by Rudy Carezzevoli\/Getty Images<\/p>\n

Pi\u00f9 test e auto pi\u00f9 semplici<\/p>\n

Alla precedente obiezione si potrebbe replicare che le simulazioni virtuali e in galleria del vento sono ormai estremamente accurate, ridimensionando l\u2019utilit\u00e0 delle prove in pista. I fatti di cronaca per\u00f2 dimostrano il contrario, evidenziando come, pur con i passi avanti della tecnologia, la simulazione non sia ancora in grado di predire la realt\u00e0 in tutte le sue mille sfaccettature<\/strong>. Le squadre si trovano ancora costrette a cestinare i propri sviluppi, incapaci di comprendere perch\u00e9 la risposta di un aggiornamento in pista non corrisponda a quella vista in fabbrica. Le auto a effetto suolo hanno esasperato queste dinamiche, mentre le voci per il 2026 dicono che le nuove monoposto saranno aerodinamicamente pi\u00f9 prevedibili. Se la Formula 1 vuole ridurre le prove libere e affidarsi alla simulazione per raggiungere una convergenza tra le squadre non potr\u00e0 che continuare a inseguire questo obiettivo, realizzando macchine sempre pi\u00f9 intuitive e semplici da capire. \u00a0<\/p>\n

Ci\u00f2 non impedirebbe comunque di pensare a un\u2019alternativa per compensare la riduzione delle prove libere nei weekend di gara. La soluzione pi\u00f9 efficace sarebbe la reintroduzione in misura controllata dei test privati<\/strong> e\/o delle sessioni collettive in alcuni luned\u00ec post Gran Premio. L\u2019idea, tuttavia, si scontra con un calendario ormai estremamente fitto, dove le squadre sono al limite dello sforzo richiesto a chi lavora in pista, a meno di non assumere altro personale che, per\u00f2, farebbe lievitare le spese. C\u2019\u00e8 comunque un\u2019incongruenza in tutto questo con le concessioni fatte per i test privati TPC con macchine vecchie di almeno due anni, specialmente per le sessioni senza piloti titolari. \u00c8 vero che girare con l\u2019auto dell\u2019anno corrente assorbirebbe molte pi\u00f9 risorse, ma nulla vieterebbe di provare a trovare un compromesso.<\/p>\n

\"\"Photo by Marcel van Dorst\/EYE4images\/NurPhoto via Getty Images<\/p>\n

La gestione serve<\/p>\n

Un altro tema da affrontare sarebbe la realizzazione di macchine in grado di regalare spettacolo su gare pi\u00f9 corte, a fronte di un aumento delle Sprint e di un eventuale accorciamento dei Gran Premi, la cui durata, a detta di Domenicali, \u201cforse \u00e8 un po\u2019 lunga per i giovani\u201d.\u00a0Al netto delle opinioni in merito, disporre di auto pensate per delle gare brevi sarebbe indispensabile per la riuscita del format<\/strong>. Contrariamente alla credenza comune secondo cui la libert\u00e0 per i piloti di spingere al massimo sia fonte di spettacolo, quando questo accade in realt\u00e0 le prestazioni tra le varie macchine sono cos\u00ec ravvicinate da impedire i sorpassi.<\/p>\n

L\u2019ingrediente essenziale per l\u2019azione in pista \u00e8 avere un elemento di differenziazione che crei delle disparit\u00e0 di prestazione, cos\u00ec che chi insegue abbia un vantaggio di passo tale da superare chi si trova davanti. In passato, quando i rifornimenti erano ancora permessi, era il diverso livello di carburante imbarcato a rimescolare le prestazioni e a creare delle differenze prestazionali necessarie ai sorpassi. Nei Gran Premi attuali, invece, questo compito \u00e8 affidato al degrado gomma e alle strategie di pit-stop<\/strong>, il cui sviluppo porta i piloti a lottare con mescole e pneumatici in condizioni differenti. Per come sono concepite al momento per\u00f2, nulla di tutto ci\u00f2 accade nelle Sprint, dove la gestione gomma richiesta \u00e8 minima.<\/p>\n

\"F1<\/p>\n

Una strategia slegata dalle gomme<\/p>\n

Nei motori e in generale nello sport, lo spettacolo nasce dalla contrapposizione di strategie diverse per gestire delle risorse limitate. Nella Formula 1 di oggi queste risorse sono le gomme, pensate per\u00f2 per degradare al punto giusto su una corsa da 300 chilometri e non su una distanza pi\u00f9 corta. Aumentare le Sprint e\/o accorciare i Gran Premi non potrebbe trascendere da un lavoro a stretto contatto con il fornitore di pneumatici, realizzando un prodotto apposito oppure obbligando a utilizzare la mescola pi\u00f9 morbida nella gara del sabato. D\u2019altra parte, affidarsi a delle gomme troppo delicate crea sempre problemi di surriscaldamento<\/strong>, specialmente nei giri trascorsi in aria sporca, stroncando presto le opportunit\u00e0 di sorpasso.<\/p>\n

L\u2019alternativa \u00e8 pensare a qualcosa di totalmente diverso, a un\u2019altra risorsa da gestire. Questo potrebbe essere il tempo di utilizzo di una modalit\u00e0 motore pi\u00f9 spinta da spendere nell\u2019arco della gara, una sorta di push to pass in stile Indycar, come gi\u00e0 avveniva per certi versi in Formula 1 fino al 2020 prima dell\u2019obbligo della mappatura unica. Non \u00e8 comunque tanto la durata di una corsa a decretarne il successo, bens\u00ec la sua evoluzione nel tempo<\/strong>. Vero motivo di attrazione per il pubblico \u00e8 la narrazione di una storia, strettamente dipendente da una competizione serrata dove il finale non sia gi\u00e0 scritto all\u2019inizio.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Pi\u00f9 Sprint, griglia invertita ed eventualmente gare pi\u00f9 corte. \u00c8 questa la visione di Stefano Domenicali per il…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":119433,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1454],"tags":[1770,683,1771,1537,90,89,45992,245,244],"class_list":{"0":"post-119432","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-f1","8":"tag-f1","9":"tag-formula-1","10":"tag-formula1","11":"tag-it","12":"tag-italia","13":"tag-italy","14":"tag-regolamento-f1","15":"tag-sport","16":"tag-sports"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/119432","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=119432"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/119432\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/119433"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=119432"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=119432"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=119432"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}