{"id":130468,"date":"2025-09-26T01:15:15","date_gmt":"2025-09-26T01:15:15","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/130468\/"},"modified":"2025-09-26T01:15:15","modified_gmt":"2025-09-26T01:15:15","slug":"il-paradosso-delleffetto-suolo-ora-permette-ali-scariche-che-riducono-i-sorpassi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/130468\/","title":{"rendered":"Il paradosso dell’effetto suolo: ora permette ali scariche che riducono i sorpassi"},"content":{"rendered":"

Un dato non \u00e8 sfuggito nella gara di Baku dello scorso fine settimana, ovvero il numero ridotto di sorpassi. La formazione di lunghi trenini ha finito per determinare l\u2019andamento del Gran Premio e ha limitato anche quelle scuderie che, almeno sulla carta, avrebbero avuto un passo migliore ma non sono riuscite a esprimerlo davvero in pista.<\/p>\n

Certo, ripercorrendo la storia del GP dell\u2019Azerbaijan, non mancano precedenti di gare povere di azione in pista. Baku \u00e8 infatti un appuntamento dai due volti: pu\u00f2 regalare episodi spettacolari oppure trasformarsi in una gara piatta e priva di emozioni. Il GP della settimana scorsa si inserisce in un trend gi\u00e0 visto in altre prove di questa stagione e, almeno in parte, ci\u00f2 \u00e8 legato allo sviluppo delle monoposto a effetto suolo.<\/p>\n

Sembra un paradosso, se si considera che i regolamenti introdotti dalla F1 e dalla Federazione nel 2022 erano stati pensati per rendere pi\u00f9 semplice seguire un\u2019altra monoposto, riducendo le turbolenze generate dalle vetture e agevolando cos\u00ec i tentativi di sorpasso rispetto al passato.\u00a0<\/p>\n

\"Charles <\/p>\n

Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren<\/p>\n

Foto di: Mark Thompson – Getty Images<\/p>\n

In effetti, almeno durante il primo anno di questo ciclo tecnico, i regolamenti hanno ridotto l\u2019effetto nocivo dell\u2019aria sporca e hanno centrato l\u2019obiettivo prefissato dai legislatori, favorendo i duelli in pista. Con il progressivo sviluppo di queste vetture, per\u00f2, sono emersi alcuni elementi che hanno quasi finito per peggiorare la situazione.<\/p>\n

Innanzitutto, alcune aperture regolamentari, in particolare sull\u2019effetto outwash generato dalle ali anteriori, hanno contribuito ad aumentare le turbolenze in scia. Inoltre, con l\u2019incremento del carico aerodinamico e le vetture oggi molto pi\u00f9 veloci rispetto a tre anni fa, la quantit\u00e0 di carico persa in scia \u00e8 diventata ancora pi\u00f9 significativa rispetto a chi gira in aria pulita.<\/p>\n

Proprio legato a quest\u2019ultimo aspetto emerge un effetto secondario, un trend che in questa stagione \u00e8 diventato ancora pi\u00f9 evidente: l\u2019uso di ali posteriori sempre pi\u00f9 scariche. Non \u00e8 un mistero che gran parte del carico aerodinamico totale delle vetture a effetto suolo venga generato dal fondo pi\u00f9 che dalle ali, motivo per cui il ruolo di queste ultime \u00e8 diventato progressivamente pi\u00f9 marginale rispetto al passato.<\/p>\n

\"Sergio
\n \"Max <\/p>\n

Anzi, oggi le vetture hanno raggiunto un livello di carico dal fondo tale da consentire alle squadre di adottare ali estremamente scariche, anche in circuiti dove fino a pochi anni fa sarebbe stato impensabile, come si vede ad esempio nel confronto sovrastante tra le ali usate dalla Red Bull nel 2022 e nel 2025. Questo ha migliorato l\u2019efficienza complessiva delle monoposto, ma come si traduce tutto ci\u00f2 nel rendere i sorpassi sempre pi\u00f9 difficili?<\/p>\n

Le ali, soprattutto quelle posteriori, incidono in modo significativo sulla resistenza aerodinamica: pi\u00f9 sono scariche, meno drag si genera sui rettilinei, con un conseguente miglioramento dell\u2019efficienza che permette di raggiungere velocit\u00e0 pi\u00f9 alte anche per la vettura che si difende.\u00a0Potendo contare su un livello elevato di carico prodotto dal fondo, oggi i team tendono a utilizzare configurazioni sempre pi\u00f9 scariche non solo nel disegno del mainplane, ma anche nel flap del DRS.<\/p>\n

Anche con l\u2019ala mobile aperta, il delta di velocit\u00e0 si sta ormai riducendo sempre di pi\u00f9, rendendo molto pi\u00f9 difficile creare quella differenza necessaria per portare a termine un sorpasso, persino su un rettilineo di due chilometri come quello di Baku, in particolare se si esce distanti dall’ultima curva.\u00a0<\/p>\n

\"L'ala <\/p>\n

L’ala posteriore molto scarica della McLaren usata a Monza e riproposta a Baku<\/p>\n

Foto di: Bernd Erlhof \/ circuitpics.de<\/p>\n

Non a caso, osservando le scelte dei team nello scorso weekend, molte squadre hanno riproposto le stesse ali utilizzate a Monza, le pi\u00f9 scariche della stagione e sensibilmente pi\u00f9 scariche rispetto a qualche anno fa, nonostante dovessero comunque tenere in considerazione le esigenze in fase di trazione nel secondo settore, ricco di curve lente.<\/p>\n

“Per quanto riguarda quanto da vicino si possa seguire con queste vetture, \u00e8 molto diverso rispetto ai precedenti regolamenti, perch\u00e9 negli anni passati c\u2019erano parecchi sorpassi. Parte del problema \u00e8 che, rendendo la macchina molto pi\u00f9 pulita per chi segue, non si crea pi\u00f9 un grande buco nell\u2019aria, quindi diventa piuttosto difficile\u201d,\u00a0ha spiegato\u00a0Andrew Shovlin della Mercedes.<\/p>\n

Di per s\u00e9, infatti, queste vetture sono gi\u00e0 molto efficienti a livello aerodinamico, ma nel momento in cui si va anche a scaricare l’ala, allora diventa ancora pi\u00f9 difficile creare un delta di velocit\u00e0 sufficiente per sorpassare con una certa facilit\u00e0.\u00a0<\/p>\n

\u201cInoltre, con queste regole, dato che gran parte della prestazione arriva dal fondo, si \u00e8 ridotta la dimensione delle ali posteriori. Siamo arrivati al punto che quella che un tempo veniva chiamata \u201cala da Monaco\u201d ormai si vede a malapena su qualche circuito\u201d.<\/p>\n

\"George <\/p>\n

George Russell, Mercedes, Yuki Tsunoda, Red Bull Racing Team, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes<\/p>\n

Foto di: Mark Thompson – Getty Images<\/p>\n

\u201cPrima la si usava a Budapest e anche in Messico. In generale, quindi, le squadre montano ali pi\u00f9 scariche: creano meno turbolenza, quindi l\u2019effetto scia \u00e8 minore, e con un\u2019ala pi\u00f9 piccola si riduce anche l\u2019efficacia del DRS. Questo \u00e8 uno degli aspetti a Monza: l\u2019effetto DRS \u00e8 quasi nullo, perch\u00e9 l\u2019ala \u00e8 cos\u00ec efficiente che c\u2019\u00e8 pochissima resistenza da eliminare\u201d.<\/p>\n

Questo \u00e8 un tema che non tocca solo i Gran Premi a bassissimo carico, come Monza, ma anche altri appuntamenti dove generalmente si girava con ali pi\u00f9 cariche. Jeddah ne \u00e8 un esempio perch\u00e9, dato anche l’ottimo grip dato dall’asfalto, i team possono permettersi ali sempre pi\u00f9 scariche, tanto che i sorpassi derivano pi\u00f9 dalle due zone DRS consecutive che da altri elementi.\u00a0<\/p>\n

Il prossimo anno il DRS non esister\u00e0 pi\u00f9 nella forma che abbiamo conosciuto finora, perch\u00e9 verr\u00e0 inglobato in un sistema di aerodinamica attiva pi\u00f9 evoluto, che includer\u00e0 anche l\u2019apertura dei flap dell\u2019ala anteriore per ridurre la resistenza. Per agevolare i sorpassi dal 2026 sar\u00e0 inoltre introdotta la modalit\u00e0 override, che garantir\u00e0 un incremento di potenza nell\u2019arco del giro.<\/p>\n

Tuttavia, questo non significa che il discorso DRS sia gi\u00e0 chiuso e archiviato per la fine di quest\u2019anno. La FIA, nel corso degli anni, ha modificato pi\u00f9 volte la lunghezza delle zone DRS e, viste le recenti difficolt\u00e0 e le ali sempre pi\u00f9 scariche, potrebbe valutare di allungarle in alcuni appuntamenti da qui a fine stagione. Come ha spiegato Jonathan Wheatley, Team Principal della Sauber, se nel 2026 si fosse corso a Baku con le attuali vetture, per assistere a dei sorpassi sarebbe stato necessario estendere la zona DRS.<\/p>\n

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