I bilanci del secondo trimestre dell\u2019anno evidenziano l\u2019impatto delle barriere tariffarie introdotte dal presidente americano sui veicoli importati negli Usa<\/p>\n
\n Emilio Deleidi\n <\/p>\n
28 luglio 2025 (modifica alle 09:07) – MILANO<\/p>\n
Con la diffusione dei primi bilanci semestrali del 2025 o, quanto meno, dei dati preliminari si incomincia a capire quanto i dazi introdotti dal presidente americano Donald Trump possano fare male all\u2019industria automobilistica europea e asiatica. Al di l\u00e0 dell’annuncio dell’accordo tra Usa e Ue trovato in Scozia per dazi al 15%, che includono anche le auto, fin qui le auto importate (cos\u00ec come i componenti meccanici) negli Usa sono soggette a un dazio del 25%, pi\u00f9 un 2,5% preesistente<\/b>. A farne le spese sono soprattutto i costruttori pi\u00f9 esposti sul mercato statunitense, costretti a scegliere tra il mantenimento dei prezzi ai consumatori (con conseguente drastica riduzione dei margini di guadagno) o un incremento dei listini, con l\u2019inevitabile perdita di competitivit\u00e0 commerciale e riduzione dei volumi di vendite. Le tariffe statunitensi si aggiungono a numeri di mercato in calo e soprattutto agli enormi costi che le aziende stanno affrontando oramai da un lustro per la transizione tecnologica. Insieme producono un combinato disposto che pesa non poco sui conti dei gruppi automobilistici.\u00a0<\/p>\n
il crollo volkswagen\u2014 \u00a0<\/p>\n
Nei primi sei mesi del 2025\u00a0 il gruppo Volkswagen non ha sofferto particolarmente nelle vendite, avendo immatricolato 4,36 milioni di veicoli nel mondo contro i 4,34 dello stesso periodo del 2024, n\u00e9 ha risentito in maniera eclatante della congiuntura internazionale in termini di fatturato, risultato pari a 158,4 miliardi di euro, contro i precedenti 158,8. A crollare del 33% \u00e8 stato per\u00f2 il risultato operativo<\/b>, sceso da 10 a 6,7 miliardi di euro, con un margine operativo del 4,2%<\/b>. I motivi di questa dinamica sono spiegati chiaramente dal gruppo stesso, le cui vendite sono aumentate del 19% in Sud America e del 2% in Europa, ma sono diminuite del 3% in Cina e, soprattutto, del 16% in Nord America. Il gruppo Volkswagen dichiara che i maggiori costi legati ai dazi americani sono stati in questa fase pari a 1,3 miliardi di euro<\/b>; gli altri costi che hanno inciso sul risultato operativo sono legati a voci come le spese relative alla normativa sulle emissioni, alla ristrutturazione di Audi, Volkswagen e Cariad (la societ\u00e0 di software del gruppo, oggetto di un programma di trasformazione che ne ha portato il risultato operativo in passivo per 1,2 miliardi di euro) e derivanti dalla quota pi\u00f9 alta di veicoli completamente elettrici venduti, che comporta margini inferiori. Secondo il report del gruppo, senza i dazi e i costi di ristrutturazione il margine operativo sarebbe stato del 5,6%; la previsione per la fine dell\u2019anno si colloca in una forchetta tra i 4 e il 5%, contro la precedente del 5,5-6,5%, a seconda proprio della permanenza di dazi statunitensi del 27,5% o della loro auspicata riduzione al 10%.<\/p>\n
renault meno esposta\u2014 \u00a0<\/p>\n
Quanto sia importante la componente dei dazi Usa nei bilanci di un grande gruppo automobilistico lo si capisce anche esaminando i dati finanziari preliminari (le cifre precise saranno rese note il 31 luglio) di un\u2019azienda come Renault, assente dal mercato nordamericano. La casa francese chiude il primo semestre con un fatturato di 27,6 miliardi di euro, in crescita del 2,5% e con un margine operativo del 6%<\/b>, nonostante una performance in giugno caratterizzata da volumi leggermente inferiori alle attese soprattutto nel canale dei clienti privati e in quello dei veicoli commerciali leggeri, in forte ribasso sui mercati europei. Il quadro generale induce il gruppo Renault a prevedere per l\u2019intero 2025 un margine operativo circa del 6,5%, in leggera contrazione rispetto al 7% precedente, con un flusso di cassa tra 1 e 1,5 miliardi di euro contro i 2 miliardi precedenti. Ma sono riduzioni considerate accettabili dal management del gruppo, orfano com\u2019\u00e8 noto di Luca de Meo, sostituito ad interim dall\u2019ex direttore finanziario Duncan Minto, alla luce di una politica commerciale che “d\u00e0 la priorit\u00e0 alla creazione di valore piuttosto che ai volumi”. Niente maxi-sconti e riduzione dei margini sulle vendite per rincorrere quote di mercato pi\u00f9 alte, insomma, ma piuttosto un piano di riduzione dei costi, sia generali e amministrativi, sia relativi alla produzione e alla ricerca e sviluppo. Poi, naturalmente, la parola d\u2019ordine, come ormai per tutti i costruttori, \u00e8 “flessibilit\u00e0”, ossia capacit\u00e0 di offrire ai consumatori un ampio ventaglio di scelte tra soluzioni tecnologiche diverse, con motorizzazioni puramente termiche, ibride e solo elettriche, cos\u00ec da far fronte ai ritmi differenziati della transizione energetica sui diversi mercati europei. Un quadro nel quale la parola dazi neppure compare, n\u00e9 suscita particolari timori.<\/p>\n
i guai di stellantis\u2014 \u00a0<\/p>\n
Anche per il gruppo italofrancese, ora guidato da Antonio Filosa dopo l\u2019uscita di Carlos Tavares, bisogner\u00e0 attendere il 29 luglio per avere un bilancio preciso, ma i dati preliminari sono eloquenti. Nel secondo trimestre 2025, le consegne Stellantis sono state pari a 1,4 milioni di unit\u00e0, con una flessione del 6% rispetto allo stesso periodo dell\u2019anno precedente; ci\u00f2 comporta per il primo semestre 2025 entrate nette pari a 74,3 miliardi di euro, con una perdita operativa netta di 2,3 miliardi<\/b>. A incidere sul risultato sono stati certamente i costi dell\u2019andamento altalenante della transizione ecologica, stimati in “3,3 miliardi di euro di oneri netti al lordo delle imposte, principalmente legati ai costi per la cancellazione di programmi e alla svalutazione di piattaforme, all\u2019impatto netto della recente normativa che elimina la sanzione prevista dal regolamento Cafe (Stati Uniti) e alle ristrutturazioni”. A tutto questo per\u00f2 si aggiungono i primi effetti dei dazi statunitensi, valutati in 300 milioni di euro<\/b> di importi netti finora sostenuti, ma con una previsione di 1-1,5 miliardi per l\u2019intero 2025), cui si aggiungono le perdite di produzione gi\u00e0 programmata, “legate all\u2019attuazione del piano di risposta dell\u2019azienda”. Stellantis, per esempio, ha infatti fermato la fabbricazione della Dodge Hornet a Pomigliano<\/b>, essendo il modello diventato troppo oneroso da esportare negli Usa, e introdotto altre pause di produzione dovute alle imposizioni dei dazi Usa. In Nord America, infatti, le consegne sono diminuite nel secondo trimestre del 2025 di 109 mila unit\u00e0 (passando da 431.000 a 322.00 veicoli), con un calo del 25% su base annua, a causa di diversi fattori come la riduzione della produzione e della spedizione di veicoli importati negli Usa.<\/p>\n
crisi coreana\u2014 \u00a0<\/p>\n
Se per altri costruttori europei come Bmw e Mercedes bisogner\u00e0 attendere ancora qualche giorno per avere i dati finanziari relativi al secondo trimestre di quest\u2019anno, ci sono altre case che hanno gi\u00e0 lanciato un allarme relativo ai dazi. Il gruppo Hyundai-Kia, per esempio, ha registrato un utile operativo di 2,64 miliardi di dollari, in calo del 16% rispetto al periodo aprile-giugno del 2024, stabilendo in oltre 606 milioni di dollari l\u2019impatto sui propri conti dei dazi statunitense<\/b> (e prevedendo un rialzo di questo valore nel terzo trimestre). Anche le importazioni dalla Corea sono attualmente gravate da un dazio del 25%, contro il 15% che Trump ha imposto su quelle giapponesi in base a un accordo recentemente raggiunto. Pi\u00f9 del 40% delle entrate del gruppo coreano, del resto, derivano dal mercato statunitense e due terzi dei suoi veicoli venduti negli Usa sono importati.<\/p>\n