{"id":139994,"date":"2025-09-30T18:58:17","date_gmt":"2025-09-30T18:58:17","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/139994\/"},"modified":"2025-09-30T18:58:17","modified_gmt":"2025-09-30T18:58:17","slug":"perche-lo-sviluppo-delle-vetture-2026-e-una-caccia-a-un-bersaglio-invisibile","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/139994\/","title":{"rendered":"Perch\u00e9 lo sviluppo delle vetture 2026 \u00e8 una caccia a un bersaglio invisibile"},"content":{"rendered":"

Mancano solo quattro mesi al primo test delle monoposto 2026, quando a Barcellona si scender\u00e0 in pista per lo shakedown. Sar\u00e0 una sessione a porte chiuse, come gi\u00e0 accadde nel 2022 con l\u2019introduzione delle vetture a effetto suolo, in modo da concedere alle squadre, lontane da occhi indiscreti, il tempo di prendere confidenza con macchine radicalmente nuove, non solo nell\u2019aerodinamica ma anche nelle Power Unit.<\/p>\n

Ma per ottimizzare lo sviluppo, le previsioni sui livelli di prestazione invernali devono essere formulate gi\u00e0 oggi, pur sapendo che queste cambiano di continuo. \u00c8 il nodo centrale: le monoposto evolvono cos\u00ec rapidamente che diventa difficile persino stimarne il livello reale di performance. Non a caso, i dati forniti delle squadre a Pirelli, rigorosamente secretati, mostrano discrepanze significative nei valori di carico attorno al 20\/30%.<\/p>\n

Il problema \u00e8 che le novit\u00e0 sono talmente numerose da rendere difficile avere punti fermi. Nel 2022 le Power Unit erano rimaste invariate, mentre il prossimo anno cambier\u00e0 tutto: dal motore al telaio, in un intreccio di soluzioni molto pi\u00f9 profondo che in passato, perch\u00e9 ogni scelta influenzer\u00e0 l\u2019altra. Chi sapr\u00e0 trovare la massima efficienza avr\u00e0 un vantaggio, tanto in termini di potenza quanto nella gestione dell\u2019energia.<\/p>\n

\"Formula <\/p>\n

Formula 1 2026<\/p>\n

Foto di: FIA<\/p>\n

Proprio per la complessit\u00e0 dei nuovi regolamenti, molte squadre hanno anticipato il focus sul 2026: alcune, come la Williams, gi\u00e0 a gennaio; altre hanno invece incrementato gradualmente le risorse fino a completare lo switch definitivo attorno alla pausa estiva.<\/p>\n

Con l\u2019avvicinarsi della scadenza di gennaio, il ritmo serrato dello sviluppo aerodinamico costringe i team a inseguire ancora bersagli mobili, rendendo difficile prevedere i livelli di carico che le monoposto mostreranno ai test invernali. Lo sviluppo al simulatore prosegue, ma la costante evoluzione anche perch\u00e9 molti piloti non abbiano ancora avuto modo di provare le vetture 2026.<\/p>\n

In condizioni normali, i piloti ufficiali, complici impegni di calendario e trasferte extra-europee, provano la monoposto della stagione successivo solo negli ultimi mesi dell’anno, lasciando la prima fase di sviluppo alle riserve. Con le vetture 2026, per\u00f2, alcune squadre hanno scelto di anticipare i tempi, mentre altre hanno preferito attendere, come fatto ad esempio da Sauber, proprio perch\u00e9 la versione attuale non si avvicina a quella che si vedr\u00e0 ai test.<\/p>\n

\"Concept <\/p>\n

Concept F1<\/p>\n

Foto di: FIA<\/p>\n

Quando si parte da una base definita e conosciuta in un determinato ciclo tecnico, chiaramente \u00e8 pi\u00f9 semplice arrivare a definire quale sia il target di sviluppo. I team riescono a darsi una finestra sugli obiettivi da raggiungere per l’anno successivo, tanto che le simulazioni date a Pirelli indicano i valori attesi dalle squadre per la fine della stagione successiva e, tranne in alcuni rari casi, sono generalmente accurate.\u00a0<\/p>\n

\u201cLa macchina evolve settimana dopo settimana e, man mano che cambiano le prestazioni cambiano anche i risultati delle simulazioni. \u00c8 un bersaglio mobile, invisibile: bisogna assicurarsi che il pacchetto telaio sia ottimizzato per la Power Unit. Sar\u00e0 un anno difficile\u201d, spiega Andrew Shovlin, direttore tecnico a bordo pista della Mercedes.<\/p>\n

Considerando i tempi, i team hanno ormai definito a grandi linee\u00a0l\u2019assetto sospensivo e la struttura il telaio della monoposto, elemento che deve integrarsi con la nuova Power Unit e per questo alla base del progetto, su cui si stanno ultimando i test FEM sull’analisi della deformazione elastica, anche per capire fino a che punto ci si pu\u00f2 spingere sul peso per avere una vettura pi\u00f9 leggera. Definiti i punti fermi, si ruota poi attorno a tutto il resto.<\/p>\n

\u201cHai una rappresentazione virtuale della vettura che puoi far girare al simulatore. Ma stai cercando di prevedere dove saremo tra quattro mesi in termini di carico aerodinamico, perch\u00e9 non ha senso lavorare su qualcosa che non scender\u00e0 mai in pista. Vuoi lavorare su un modello rappresentativo di ci\u00f2 che porterai davvero ai test\u201d, aggiunge Shovlin. La FIA, ad esempio, ha spiegato che alcuni costruttori sono molto riservati sui dati delle rispettive PU, per cui \u00e8 difficile anche per il legislatore avere un’idea precisa.\u00a0<\/p>\n

\"Concept <\/p>\n

Concept F1<\/p>\n

Foto di: FIA<\/p>\n

Non va dimenticato che lo sviluppo della Power Unit, soprattutto nelle mappature e nella gestione dell\u2019energia elettrica, andr\u00e0 a influenzare direttamente anche alcune scelte aerodinamiche, lasciando pi\u00f9 o meno margine di manovra. Per questo, sul fronte aero molte soluzioni restano ancora aperte: esiste un progetto base, costruito anche sui dati forniti dai colleghi del reparto motore, attorno al quale si innestano a cascata le altre decisioni per trovare il punto di equilibrio tra carico ed efficienza.<\/p>\n

Visto l\u2019enorme numero di variabili, lo sviluppo non procede in modo lineare: possono esserci salti improvvisi che ampliano i guadagni oltre le attese e, man mano che i team approfondiscono il nuovo regolamento, alcuni elementi possono ancora emergere. Ed \u00e8 per anche per questo che ci sono valori cos\u00ec discrepanti nelle simulazioni, come confermato da Pirelli.<\/p>\n

Infatti, la Casa italiana introdurr\u00e0 gomme pi\u00f9 strette per ridurre il peso minimo e, per svilupparle, ha bisogno dei valori di carico attesi dalle squadre.\u00a0Shovlin ha lasciato intendere che Pirelli sia al centro di un \u201cgioco delle parti\u201d, con i team impegnati a celare alcuni valori per non offrire punti di riferimento ai rivali. Va per\u00f2 precisato che i dati trasmessi restano completamente secretati e non sono definitivi: il costruttore italiano ricever\u00e0 infatti ulteriori informazioni nei prossimi mesi.<\/p>\n

\u201cPirelli dice di ricevere ogni tipo di indicazione su quali saranno i carichi di fine rettilineo. Ma tutti stiamo sviluppando le vetture in isolamento. Nessuno ha visto nulla, e oggi non si sente davvero nulla dagli altri team su come stiano andando. Pu\u00f2 darsi che chi \u00e8 messo particolarmente bene voglia sminuire i propri progressi. Alcuni potrebbero presentare dove pensano di arrivare, altri invece dove sono oggi\u201d, ha aggiunto il responsabile della Mercedes.<\/p>\n

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