![\"\"\/](\"https:\/\/img.stcrm.it\/images\/47196160\/800x\/549005_26ym_honda_cb1000f.jpg\")
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Un po’ di filosofia non guasta<\/p>\n
Prima di tutto, un po’ di contesto, per molti sar\u00e0 forse superfluo ma non per tutti.\u00a0<\/p>\n
Le lettere CB rappresentano 65 anni di storia leggendaria che parte dalla CB92 del 1959 per passare naturalmente dalla CB750 Four di dieci anni pi\u00f9 tardi.\u00a0<\/p>\n
Ogni generazione di CB ha segnato un’epoca, anche in tempi moderni. Ora arriva questa CB1000F per il 2026 che sembra un po\u2019 una sintesi non solo tecnica ma temporale.<\/p>\n
Questa moto \u00e8 un tributo dichiarato alla CB750F<\/strong> con cui Freddie Spencer<\/strong> gareggiava nel campionato americano AMA e alla mitica CB900F Bol D’Or<\/strong>. Moto che all\u2019epoca ridefinirono il design delle moto sportive.<\/p>\n L’obiettivo di Honda per\u00f2 non era e non \u00e8 solo stuzzicare le corde della nostalgia quanto appunto creare una roadster bilanciata<\/strong> tra la maneggevolezza di una media cilindrata e la spinta solida e potente di una 1000 cc. E con gli anni ’80 tornati protagonisti nella cultura pop, dalla moda alla musica, il timing ci sembra perfetto!\u00a0<\/p>\n Anzi, forse qualcuno potrebbe redarguire Honda perch\u00e9 le altre sorelle giapponesi sono gi\u00e0 sul pezzo con Z900 RS, GSX-8TT e XSR900<\/strong>. Quel qualcuno per\u00f2, dovrebbe anche ricordare che fu proprio Honda a inaugurare questo filone in tempi non sospetti con CB750, CB1300 e CB1100 e che in realt\u00e0 ci sono stati modelli che noi in Europa non abbiamo visto come le pi\u00f9 recenti SuperFour le cui eredi tra l’altro si sono viste in Cina<\/a> e chiss\u00e0…<\/p>\n Design anni Ottanta<\/p>\n Proprio di queste, la CB1000F<\/strong> sembra essere l\u2019erede con un design che nella met\u00e0 superiore grida anni 80 con orgoglio, ma nella met\u00e0 inferiore mostra una piattaforma moderna.<\/p>\n C’\u00e8 una linea fluida<\/strong> che attraversa tutta la moto: parte dal serbatoio, scolpisce elegantemente i fianchetti e la sella, per poi fondersi armoniosamente con il codone. \u00c8 un unico gesto stilistico, senza interruzioni, e il risultato \u00e8 molto convincente gi\u00e0 in foto. Non vediamo l\u2019ora di averla dal vivo tra le mani.<\/p>\n Il faro LED rotondo<\/strong> mantiene la firma luminosa circolare classica, con anabbagliante in alto e abbagliante in basso. E sotto il faro? Due clacson, ciascuno con frequenza diversa – una soluzione heritage che sottolinea il carattere di questa CB.<\/p>\n Le livree sul serbatoio e sui fianchetti si ispirano direttamente alla 750 di Fast Freddie. I collettori cromati<\/strong> e il motore quattro cilindri a vista mettono in mostra con orgoglio la potenza di questo 1000 cc. E poi c’\u00e8 lui: lo scarico 4-in-2-in-1 <\/strong>con quel terminale a megafono cromato<\/strong>. Giurano che non \u00e8 solo estetica ma che lavora in sinergia con tutto il sistema di aspirazione per creare un sound unico. Vedremo!<\/p>\n Motore conosciuto ma nuovo carattere<\/p>\n Ma parliamo del motore. La base \u00e8 il quattro cilindri in linea da 1.000 cc<\/strong> che equipaggiava la CBR1000RR Fireblade del 2017-2019 e oggi la CB1000 Hornet<\/strong>. Ma attenzione: questo motore \u00e8 stato completamente trasformato nel carattere.<\/strong><\/p>\n Mentre sulla Hornet eroga 152 cavalli a 11.000 giri per regalare picchi adrenalinici tipici di una maxi naked aggressiva, la CB1000F ha una filosofia completamente diversa. Per lei i cavalli sono 124 a 9.000 giri e la coppia massima \u00e8 di 103 N\/m\u00a0a 8.000 giri<\/strong>. Ma il dato che fa la differenza \u00e8 dove arrivano queste prestazioni: ai regimi medio-bassi, lontano dalla zona rossa.<\/strong><\/p>\n Honda ha spostato l’erogazione dove serve davvero nella guida quotidiana di una roadster come questa. Il risultato dovrebbe essere quello di prestazioni entusiasmanti ma rotonde, sfruttabili e gestibili.<\/p>\n Come ci sono riusciti? Con un lavoro certosino\u00a0naturalmente! Gli ingegneri giapponesi sono intervenuti su tutto il sistema di aspirazione, distribuzione e scarico. Gli alberi a camme sono stati completamente rivisti<\/strong> per lavorare con una diversa fasatura <\/strong>delle valvole. I cornetti di aspirazione<\/strong> sono stati allungati di 50 millimetri, passando a 140 millimetri totali, con una sezione che si restringe fino a 36 millimetri.<\/p>\n Ma c\u2019\u00e8 una particolarit\u00e0: il diametro di apertura dei cornetti \u00e8 asimmetrico<\/strong>! 40 millimetri per la coppia di destra (cilindri 3 e 4) e 50 millimetri per quella di sinistra (cilindri 1 e 2). Questa irregolarit\u00e0 fa letteralmente ‘pulsare’ il suono dell’aspirazione all’apertura del gas. Promette dunque una timbrica rauca ed evocativa che non vediamo l\u2019ora di sentire.<\/p>\n L’airbox \u00e8 stato riprogettato<\/strong> per seguire il profilo del serbatoio riducendo al minimo le resistenze.<\/p>\n Anche la rapportatura del cambio \u00e8 stata ottimizzata. Prima e seconda hanno rapporti pi\u00f9 corti <\/strong>per avere pi\u00f9 accelerazione mentre dalla terza alla sesta i rapporti sono pi\u00f9 lunghi<\/strong> per una guida fluida e rilassata. A 100 km\/h in sesta il motore gira tranquillo a 4.000 giri, contro i 4.300 della Hornet.<\/p>\n I consumi dichiarati sono di 17,9 km\/L<\/strong>. Il serbatoio \u00e8 da 16 litri, quindi l\u2019autonomia indicativa \u00e8 di 280 chilometri. E la velocit\u00e0 massima? Dichiarata a 230 km\/h.<\/p>\n La ciclistica: missione leggerezza<\/p>\n Come detto la CB1000F condivide la piattaforma con la CB1000 Hornet, che \u00e8 stata acclamata per leggerezza e intuitivit\u00e0<\/strong>. Ma ci sono differenze importanti anche nella ciclistica.<\/p>\n Il telaio \u00e8 in acciaio a doppia trave<\/strong> con struttura a diamante ma il telaietto posteriore \u00e8 stato allungato<\/strong> per offrire molto pi\u00f9 spazio in sella, rendendo la guida confortevole per due. E si pu\u00f2 montare il cavalletto centrale<\/strong> optional.<\/p>\n Le sospensioni sono firmate Showa<\/strong> e sono di alto livello. All’anteriore troviamo la forcella SFF-BP<\/strong> a steli rovesciati da 41 millimetri<\/strong> completamente<\/strong> regolabile<\/strong> in compressione, estensione e precarico molla. Al posteriore c’\u00e8 un monoammortizzatore<\/strong> pressurizzato regolabile con leveraggi Pro-Link<\/strong> dedicati. Questi leveraggi sono stati ottimizzati per offrire maggior comfort alle basse velocit\u00e0 in citt\u00e0, senza perdere stabilit\u00e0 quando la velocit\u00e0 aumenta. La destinazione d\u2019uso della moto \u00e8 chiaramente diversa rispetto alla Hornet.<\/p>\n Il forcellone asimmetrico in alluminio pressofuso<\/strong> ha un invito sul lato dello scarico per minimizzare l’ingombro e aumentare l’angolo di piega.<\/p>\n E per i freni? Troviamo pinze Nissin ad attacco radiale<\/strong>\u00a0a quattro pistoncini che mordono dischi flottanti da 310 millimetri all’anteriore. Al posteriore disco da 240 millimetri con classica pinza monopistoncino.<\/p>\n I cerchi a 5 razze sdoppiate sono in alluminio leggero e calzano pneumatici 120\/70 davanti e 180\/55 dietro.<\/p>\n Con 214 kg con il pieno<\/strong>, altezza sella di 795 millimetri <\/strong>con sciancratura accentuata per facilitare l’appoggio dei piedi, e un raggio di sterzata di soli 2,8 metri, la moto dovrebbe mantenere una buona agilit\u00e0 senza compromettere la stabilit\u00e0. Staremo a vedere, ma di certo la base di partenza \u00e8 ottima.<\/p>\n Tanta elettronica “nascosta”<\/p>\n E passiamo all’elettronica. L\u2019ho detto che pi\u00f9 che una moto \u00e8 una sintesi temporale, no?<\/p>\n Al centro ci sono naturalmente la piattaforma inerziale IMU a 6 assi e il Throttle By Wire<\/strong>, quindi l\u2019acceleratore elettronico. Questo sistema gestisce tutti i controlli di guida attraverso 5 Riding Mode<\/strong> – tre predefiniti e due completamente personalizzabili.<\/p>\n Vediamoli nel dettaglio:<\/p>\n STANDARD<\/strong> \u00e8 la modalit\u00e0 bilanciata per la guida quotidiana. Livelli intermedi di potenza, freno motore e controllo di trazione. La curva di erogazione \u00e8 addolcita in prima e seconda marcia, con una risposta pensata per replicare la sensazione di un’alimentazione a carburatori.<\/p>\n SPORT<\/strong> \u00e8 la modalit\u00e0 full power! Freno motore e controllo di trazione ridotti al minimo. Qui ottenete il 100% di coppia e potenza in tutti e 6 i rapporti, anche a gas parzializzato.<\/p>\n RAIN<\/strong> \u00e8 la modalit\u00e0 sicurezza. Potenza ridotta nelle prime tre marce, freno motore intermedio e controllo di trazione elevato.<\/p>\n E poi ci sono USER 1 e USER 2<\/strong>: qui potete personalizzare TUTTO! Livello di potenza, freno motore, controllo di trazione HSTC. E solo in queste modalit\u00e0 potete disattivare completamente l’HSTC<\/strong> e il controllo anti-impennata, se vi sentite dei piloti esperti!<\/p>\n Ogni parametro \u00e8 regolabile su 3 livelli, con il 3 che rappresenta il massimo intervento. L’IMU analizza in tempo reale angolo di piega, imbardata e beccheggio per ottimizzare l’intervento del controllo di trazione.<\/p>\n Ovviamente ci sono l’ABS Cornering<\/strong> e il controllo del sollevamento della ruota posteriore.<\/p>\n \n Ad EICMA ci sar\u00e0 la Honda CB1000F! La roadster arriva in Italia nel 2026, qui tutti i dettagli\n <\/p>\n![\"\"\/](\"https:\/\/img.stcrm.it\/images\/47196161\/800x\/548994_26ym_honda_cb1000f.jpg\")
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![\"\"](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2025\/10\/549198_26ym_honda_cb1000f.jpg\")
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